News Press Service
Documentos Universidad La Gran Colombia
Por Gerney Ríos González
El “leñocarril” o “leñorriel”, términode los panches y nasas, acuñado entre Tarapacá y Leticia, cruzando el trapecio amazónico, fue concedido para construirlo en forma exclusiva, servido en su génesis por máquinas de vapor, con el fin de conectar a Bogotá, Cundinamarca, Tolima Grande, alto Magdalena, con el Pacífico, el Caribe, Casanare y Llanos Orientales, sobre algún punto intermedio de Neiva, El Espinal, Flandes, Girardot, Ibagué, Armero y Honda entre la boca del río Fusagasugá y la del río Seco de Guataquí.
Su costo lo calculó el ingeniero cubano Fermín del Monte entre $1´400.000 y $2´000.000, la mitad de lo estimado por otros proyectos, pactado el goce de la obra a perpetuidad en caso de cambiar los rieles de madera por rieles de hierro. Además, el Estado de Cundinamarca se comprometió a suscribir acciones por valor de $250.000 en la sociedad formada para tal efecto, renunciando a dividendos cuando el reparto entre los demás capitalistas fuera inferior al 1% anual, hipotecándose la vía y sus pertenencias para facilitar la financiación.
En un arranque de entusiasmo patriótico, frente a tan inmejorables condiciones, 72 ciudadanos firmaron acciones por valor de $695.000. Los principales socios fueron 6 promotores que se comprometieron en aportes de $125.000, y un grupo de suscriptores entre quienes sobresalían los nombres de Rafael Wenceslao Núñez Moledo, Julio y Pablo Barriga, Nicolás Pereira Gamba y los hermanos Echeverría. Los rubricantes pertenecían al grupo político del radicalismo, interesados en el desarrollo económico.
Constituida la sociedad anónima de capital ilimitado con el objeto de dar cumplimiento al contrato firmado con el Estado de Cundinamarca, el convenio sería firmado por el abogado liberal, doctorado en 1851, -apenas tenía 20 años-, de la Universidad Central de Bogotá, hoy Universidad Nacional, Eustorgio Salgar Moreno Salazar, presidente a los 39 años de los Estados Unidos de Colombia entre 1870 y 1872. El dinero reunido mediante estas promesas de inversión, era suficiente para adelantar la obra; así se realizaría de manera económica y por la vía más corta.
A pesar de la categoría de los ciudadanos interesados en el proyecto y de los esfuerzos realizados por los promotores de la idea, fue imposible obtener en el exterior los fondos requeridos, o encontrar un inversionista motivado en adquirir la concesión, entre otras razones, por la paralización de las actividades debido a la guerra civil de 1876 y 1877, viéndose obligados poco después a renunciar al contrato.
El ensayo dejaría varias enseñanzas: El gran interés que tenía la clase dirigente de la época por la modernización del transporte; la ausencia de capitales causados en financiar este tipo de inversiones en el país; la dificultad de convencer a los empresarios internacionales para vincularse a las condiciones colombianas del momento y la maléfica influencia de las guerras civiles sobre el progreso estructural del país en el siglo XIX.
El gobierno nacional, sustentado en la Ley 62 de 1878, aprobó el presupuesto de un millón de pesos en la sociedad para afianzar la obra, autorizando trasladar los materiales sobrantes del fallido proyecto del Ferrocarril del Norte, y garantizando con sus rentas una utilidad del 7% sobre las inversiones que efectuara el empresario. En concordancia con el espíritu de la normatividad nacional, la Asamblea de Cundinamarca, mediante la Ley 62 de 1878, decidió no buscar más interesados en la concesión y proceder por su cuenta en el proyecto del tren.
Obstáculos Financieros
Colombia no gozaba de buena reputación en el exterior con relación al manejo de sus obligaciones especialmente en círculos londinenses, centro financiero y ferroviario mundial. Desde el incumplimiento en el pago de los intereses y la amortización de una serie de créditos contraídos por el científico y diplomático Juan Francisco Antonio Hilarión Zea Díaz al finalizar la guerra de la Independencia, prestamos renegociados en difíciles términos por el mismo Zea y por otros agentes del gobierno en los años siguientes, las fuentes internacionales de capital se mostraban cautelosas; a pesar de ello, no ocultaban su ambición con respecto a este deudor suramericano.
El total de la deuda externa colombiana en 1820, cuando Zea viajó a Europa designado por Simón Bolívar, era de $2´500.000. Años después, para paliar esta obligación, aumentada con los intereses vencidos, se entregaron pagarés o “debentures” con cargo a las rentas de aduanas, que tampoco fueron atendidos oportunamente, iniciándose una serie de negociaciones con los acreedores, apelando siempre al recurso de incrementar el endeudamiento, en condiciones cada vez más desfavorables, como lo demuestra la emisión de bonos que salieron al mercado en 1822, puestos en manos a los prestamistas al 65% del valor nominal, sobre los cuales se pagaban intereses al doble de los acostumbrados en Londres.
Aun cuando los gobiernos recibieron una pequeña porción de los créditos otorgados en los años siguientes, la mayor parte en suministros militares, en 1861 la deuda externa ascendía a $36´189.000, cuyo mayor componente correspondía al pago de las obligaciones iniciales, aumentadas por la liquidación de intereses vencidos y por los descuentos concedidos a tenedores de los bonos, recargos originados en la mala reputación del moroso.
En 1873 se llevó a cabo una renegociación de la deuda, que ascendía a 6´630.000, reduciéndola a dos millones de libras esterlinas, mediante una operación de cambio de parte de las acreencias por títulos de dos millones de hectáreas de tierras baldías. En 1890, el gobierno del abogado y militar conservador, Carlos Holguín Mallarino, gestionó otra reconversión de la obligación externa atrasada, solicitando a los acreedores rebajar el 50% de los intereses no pagados.
En 1896 el gobierno del humanista, periodista y escritor, Miguel Antonio José Zoilo Cayetano Andrés Avelino de las Mercedes Caro Tobar, nuevamente trató de reconvertir la deuda, consiguiendo de los acreedores una considerable rebaja, quedando el monto en 2´700.000, bajo la promesa de cumplir en el futuro con los compromisos de pago, acuerdo que ejecutó a partir de 1905. Los repetidos incumplimientos e intentos de renegociar las obligaciones, generaron una gran desconfianza hacia Colombia en los círculos financieros de Londres.
Los contratistas internacionales de obras públicas tenían sus dudas con respecto a la seguridad y respetabilidad de los gobiernos colombianos, que, constreñidos por las frecuentes turbaciones del orden público, la inestabilidad política y la estrechez fiscal, habían optado por la costumbre de rescindir unilateralmente los compromisos adquiridos por administraciones anteriores, práctica que en su momento censuró Manuel Ancizar, cuando sostuvo: “Así el gobierno, declarando inválidas sus propias obligaciones, alejará de sus oficinas a los buenos contratistas, poniéndose en la precisión de celebrar contratos onerosos, por tratar con gentes que se aventuren a correr los riesgos de un pleito o una rescisión súbita, porque se dan trazas de reservarse indemnizaciones equivalentes a costa del físico”.
Las adversas condiciones de geografía y clima de estas regiones, evidenciadas y divulgadas durante la penosa construcción del tren de Panamá, lanzaban una voz de alerta a eventuales contratistas. El precario desarrollo de la industria y de la agricultura en Colombia, aspecto bien conocido en círculos de negocios europeos, no garantizaba, en el corto plazo, dinero suficiente para un ferrocarril, por lo que la inversión privada no ofrecía certeza de rentabilidad a primera vista.
Primeros Kilómetros
La Ley 51 de 1879, autorizó a la nación, el recaudo por anticipado de tres millones de pesos de las regalías correspondientes del Ferrocarril de Panamá, con destino a la construcción de una línea férrea de carácter nacional para comunicar el río Magdalena, Bogotá, Cundinamarca, el altiplano y Tolima. El proyecto partiría de un punto situado debajo de la población de Honda, para luego subir hasta la capital colombiana y continuar hacía el norte por el centro de los Estados de Cundinamarca, Boyacá y Santander, concluyendo en Puerto Wilches.
Basada en esta aprobación, el gobierno, previas negociaciones con la compañía del Ferrocarril de Panamá, obtuvo 3´000.000 de dólares que sirvieron para la fundación del Banco Nacional. A pesar de lo ordenado por la ley, y de haberse recaudado los dineros, éstos no llegaron a las obras. Para subsanar la desviación del capital, la Ley 58 de 1881 impuso que el régimen nacional contribuyera con la suma de $500.000 anuales al proyecto del ferrocarril de Girardot, tomados de los ingresos de las aduanas.
De común acuerdo entre las administraciones nacional y departamental, se nombró una junta de ingenieros para estudiar y decidir la vía más apropiada. Después de 16 meses de trabajos, la comisión recomendó la ruta Bogotá – Girardot – Flandes por la hoya del río Bogotá, con un costo estimado de $2´500.000. El gran interés mostrado por ambos gobiernos en la obra, hizo que ésta se dividiera en dos partes: la entidad nacional acometió el levantamiento férreo en Girardot, mientras Cundinamarca se concentró en la parte plana de la Sabana de Bogotá; sin coordinación entre los dos proyectos, cada ente oficial pretendió cubrir el trayecto total desde la ciudad capital hasta el río.
Los trabajos se iniciaron simultáneamente en dos puntos distantes entre sí. El ferrocarril nacional comenzó en Girardot siguiendo el trazo por Tocaima, Apulo, La Mesa, Anolaima y Facatativá; continuó hasta la capital en caso de no llegarse a un acuerdo con la obra ferroviaria departamental de la Sabana, mientras la Asamblea confirió poder a su gobierno regional para adelantar las construcciones sobre la parte plana, desde Bogotá hasta Facatativá y continuar hacia La Mesa en el punto denominado Boca de Monte. Este trayecto comenzó en Facatativá dirección a Bogotá, aprovisionándose de sus requerimientos por el camino de herradura de Cambao.
La división de los trabajos no fue una participación estratégica de la obra, sino el fruto de la desarticulación dual de los poderes gubernamentales, lo cual dio origen a dos empresas independientes, y debido a la falta de un plan ferroviario culminó en la edificación de dos segmentos que llegaron al mismo sitio, medio siglo después de iniciados los esfuerzos. La carrilera que asciende hasta la Sabana de Bogotá se construyó con una separación entre rieles de 90 centímetros, mientras que algunos tramos tenían un metro, diferencia que obligó por tiempos a realizar un costoso e incómodo trasbordo, hasta cuando, entrado el Siglo XX, se decidió reducir la trocha del segundo trayecto para unificar las dos vías en 90 cm.
La ley 78 de 1880, en apoyo de los esfuerzos iniciados, ordenó al ejecutivo central promover dentro del menor tiempo la construcción de la vía entre Bogotá y río Magdalena en inmediaciones de Girardot-Flandes y lo autorizó para celebrar los contratos necesarios, sin la aprobación del Congreso, normatividad que creó la junta directiva y administrativa del ferrocarril de Girardot, entidad encargada de administrar las obras y los contratos. De inmediato comenzaron los trabajos preliminares del tramo de Girardot hacia la Sabana, mientras el departamento iniciaba los levantamientos férreos sobre la parte plana entre Bogotá y Facatativá.
Para adelantar la obra planeada por varios gobiernos anteriores, el 28 de junio de 1881 el ejecutivo nacional, presidido por Rafael Wenceslao Núñez Moledo, en su primer mandato como designado contrató con Cisneros en la calidad de constructor, a precio fijo, los primeros 28 km de carrilera entre Girardot y Tocaima por la suma de $554.000, a $20.000/km, pagaderos así: $300.000 a la aprobación del convenio en bonos a su favor, amortizables con el 10% de los ingresos de las aduanas de Barranquilla, Santa Marta, Riohacha, Cúcuta y Cartagena, y $254.000 en partidas mensuales de $25.000.
Hasta el 16 de agosto de 1883 el tesoro había entregado a Cisneros la suma de $554.870, más $40.704 no relacionada en el contrato, dinero gastado con autorización de la junta del ferrocarril en renglones no imputables directamente por intereses, obras y estudios referentes a la continuación de los trabajos. Las paralelas deberían poner en mano concluidas en Tocaima el 20 de julio de 1882, hasta donde llegaron los movimientos de tierra y afirmado, pero por demoras en el transporte de los materiales desde el exterior a lo largo del río Magdalena, cuyo servicio de vapores, tanto en la parte baja como en el sector alto, mostró una gran incapacidad para movilizar los volúmenes de carga requeridos. El enlazamiento de la carrilera se atrasó 18 meses, acarreando a Cisneros un alud de críticas, de las cuales trató de defenderse por medio del periódico La Industria, fundado por él mismo para la divulgación de sus trabajos.
El 24 de octubre de 1884 se celebró un segundo contrato entre la nueva junta directiva del Ferrocarril de Girardot, compuesta por Napoleón Borrero, Vicente Restrepo y Salvador Camacho Roldán, con Francisco Javier Cisneros, relacionado con la construcción de los 11 km entre Tocaima y Juntas de Apulo. Durante la ejecución de este segundo convenio las paralelas avanzaron sólo 4 kilómetros, hasta Portillo en el km 31. Por razones imputables a la guerra de 1885 y a la penuria fiscal que este evento causó, dos años más tarde, el 19 de abril de 1886, el pacto se rescindió a solicitud de Cisneros.
Por contrato de obra con la junta directiva del ferrocarril, con la dirección alternada de los ingenieros colombianos Carlos Sáenz y Manuel H. Peña, el tendido de las paralelas avanzó 8 km, a la velocidad que el suministro de fondos permitió, para llegar hasta Juntas de Apulo en el km 39 en donde fue inaugurado por el presidente Carlos Holguín Mallarino el 21 de enero de 1889. La inversión del gobierno en la infraestructura fue de $950.000 moneda nacional, equivalentes a $800.000 oro, lo que significaba un costo de $20.500 oro o libras 4.100 por km. El valor mencionado incluyó $100.000 invertidos en la reconstrucción del primer trayecto de 28 km. de Girardot a Tocaima, deteriorado durante los años que estuvo paralizada la construcción debido a la contienda civil de 1885.
La Caja de Compensación Familiar de Cundinamarca -Comfacundi-, de génesis ferrocarrilera, planteó la reactivación de un tren ecoturístico entre Girardot y Tocaima, el cual fue de gran aceptación por parte de las comunidades por ser un reactivador e integrador socioeconómico de la región del alto Magdalena. Los gremios y medios de comunicación iniciaron una campaña, con el apoyo del ministerio de transporte liderado por el jefe de la cartera, Francisco Guillermo Reyes González, concatenada con la dinámica del presidente de la República, Gustavo Petro Urrego.
Comfacundi afloró en 1974 concebida entre otros por Aníbal Acosta Mozo y Jorge Carrillo Rojas, conductores sindicales, como una dinámica de la Empresa de Ferrocarriles Nacionales de Colombia con el nombre de Comtraferros, cuya finalidad, fue conectar a los trabajadores en el ámbito del subsidio familiar, logrando por primera vez en sus negociaciones con el Estado, obtener el pago de una subvención-contribución por cada hijo.
Oportunidad Invalidada
Demostrada la incapacidad financiera de la Nación para adelantar por su cuenta los trabajos del ferrocarril hacia la capital, se resolvió aceptar la propuesta de Francisco Javier Cisneros, para avanzar en las obras con una sociedad inversionista y constructora a quien se le otorgaba la concesión, quedando el país propietario del tramo erigido con sus recursos entre Girardot y Juntas de Apulo.
Previo concepto del ministro de hacienda, Antonio Roldán, sobre la potestad del ejecutivo para celebrar un contrato de estas características sin la aprobación del Congreso, Jesús Casas Rojas, ministro de Fomento, Vicente Restrepo y Julio Barriga miembros del comité directivo y administrativo del Ferrocarril de Girardot, procediendo en virtud de una autorización expresa, el 17 de septiembre de 1887, pactaron con Carlos Uribe, cercano colaborador del ingeniero Cisneros, quien se encontraba en Europa, el estudio, la construcción, el equipamiento y la explotación de la vía férrea servida por vapor entre Juntas del municipio de Apulo y su conectividad con la empresa Ferroviaria de la Sabana en Facatativá; si a ello se prestara la compañía de ésta última, la unión de las dos carrileras y su continuación hasta Bogotá, era un hecho.
Oportunidad buscada por los gobiernos para encontrar un concesionario capaz de construir la línea férrea, y Cisneros venía rodeado del prestigio de haber levantado exitosamente difíciles tramos en los ferrocarriles de Antioquia, Cauca, La Dorada, además del primer tramo de la carrilera de Girardot.
El articulado del contrato incluía cláusulas sobre libertad para escoger la ruta, exclusividad del ferrocarril dentro de una amplia zona y el aporte del gobierno por un valor de $900.000. El resto se computaría a un precio máximo de $35.000 por kilómetro. Se concedió un plazo de ocho meses para que el concesionario aceptara en firme el contrato, vinculante de acuerdos pertinentes con inversionistas, abastecedores de materiales y personal técnico. Si dentro de los ocho meses siguientes lo admitiera el proveedor entraría en la administración y goce del trayecto entre Girardot y Juntas, en Cundinamarca.
El contratista se obligó a iniciar trabajos dentro de los tres meses posteriores a la fecha de la aprobación depositando $25.000 en la tesorería de la nación como garantía del cumplimiento de sus obligaciones. El plazo total para construir la obra se fijó en seis años. Se estableció un período de 99 años de propiedad y goce, a cuyo término pasaría a ser patrimonio estatal. El convenio firmado en Bogotá el 17 de septiembre de 1887 entre el ministro de fomento, los miembros del comité Directivo y Carlos Uribe concesionario, siendo aprobado en Anapoima por el presidente Rafael W. Núñez M. el 18 de septiembre de 1887.
El convenio no tenía subsidio del gobierno, no incluía la entrega de terrenos baldíos al constructor y el Estado era socio de la empresa en un porcentaje mínimo del 22% con posibilidades de sobrepasar el 30% según la extensión final de la línea férrea. Un mes más tarde, Carlos Uribe, autorizado para esta operación, lo cedió a Francisco Javier Cisneros, aceptada por J. Casas Rojas, ministro de fomento, obrando a nombre del presidente de la República. En diciembre 14 de 1887, Dámaso Zapata apoderado de Cisneros, obtuvo una modificación que permitía al concesionario fijar libremente las tarifas en los primeros dos lustros de operación. A partir del undécimo año, los valores requerían la aprobación del régimen.
Con fecha abril 4 de 1888, Zapata informó a la junta que Cisneros desde Londres, comunicó que después de diez meses de incesante labor, había logrado conformar un grupo de inversionistas ingleses para la financiación de los ferrocarriles de Girardot, Bolívar, Cúcuta y Bucaramanga al rio Magdalena, pero que el sindicato londinense exigía algunas modificaciones al contrato. El 20 de abril del año 88 se firmó un convenio entre el ministro de fomento, José Gregorio Rafael Reyes Prieto y el consejo directivo de la empresa ferroviaria de Girardot, con el apoderado de Cisneros, debidamente aprobado por el presidente Rafael Núñez, mediante el cual se prorrogó el plazo para aceptar en firme el acuerdo hasta el 20 de junio de 1888.
A fin de acogerse a las demandas de los inversionistas, Cisneros propuso a los máximos directivos del ferrocarril algunas modificaciones, relacionadas principalmente con la potestad del concesionario de emitir bonos respaldados por los bienes de la línea férrea.
Recibida la propuesta, el ministro Rafael Reyes y los rectores del Ferrocarril de Cundinamarca, resolvieron aplazar la discusión de las enmiendas sugeridas por Cisneros, para darles publicidad y someter lo ofertado a la aprobación del Congreso de la República. Francisco Javier Cisneros, en carta al jefe de la cartera de fomento, de mayo 28 de 1888, aceptó el aplazamiento y la proposición de publicar el contrato con las modificaciones sugeridas, pero solicitó no supeditarlo al asentimiento del congreso colombiano, en razón a que la Ley 78 de 1880 había autorizado al poder ejecutivo a celebrar los convenios necesarios para la construcción de la obra entre Girardot y Bogotá.
En junio 5 de 1888 el Presidente de la República, mediante decreto 532, amplió y modificó el consejo directivo del Ferrocarril de Girardot, con la finalidad de enfrentar la grave responsabilidad que significaba la autorización de adelantar los contratos sin aprobación del poder legislativo, estableciendo una comisión asesora compuesta por el gobernador de Cundinamarca y Lorenzo Cuéllar; se aprovechó la oportunidad para sustituir el nombre de Benigno Guarnizo, recientemente fallecido, por el de Manuel Ponce de León. Por decreto, se reemplazó el nombre de Salvador Camacho Roldán, quien renunció, por el de Lorenzo Cuéllar, quien tomó las funciones de miembro principal de la junta, firmado en Peñagrande por el Jefe de Estado, Rafael Wenceslao Núñez Moledo y el ministro de Fomento, José Gregorio Rafael Reyes Prieto, abogado conservador.
En junio 8, Cisneros, por presiones de sus socios del Reino Unido, propuso otros cambios al contrato que él llamó “submodificaciones”. El 7 de agosto se posesionó el designado Carlos Holguín en reemplazo del primer mandatario electo, Rafael Núñez, quien viajó a Cartagena para no regresar más a Bogotá, aun cuando en 1892, ausente de la capital, volvería a ser elegido presidente.
El 19 de septiembre de 1888, Rafael Reyes, quien continuó siendo ministro de fomento del nuevo gobierno, notificó a Cisneros que basado en el concepto de la Cámara sobre su solicitud de modificar el convenio, la junta directiva y administrativa del Ferrocarril de Girardot lo consideraba inadmisible, conminándolo a decidir en el término de la distancia si aceptaba o no el contrato original, ya que habiéndose pronunciado el cuerpo legislativo, quedaba agotado el plazo concedido el 14 de junio del 88.
Estando Cisneros en Barranquilla convaleciente de un paludismo, sin reponerse de las noticias de la muerte de su esposa Carmen y de su representante en Bogotá y cercano amigo Dámaso Zapata, se enteró de la decisión del gobierno por lo que solicitó mediante una carta dirigida al consejo directivo del Ferrocarril, un plazo prudencial para comunicar al sindicato londinense la determinación oficial. Informó el ingeniero cubano que había enviado en el vapor Avon que zarpó de Sabanilla a Colón el 1 de octubre, un mensaje para ser transmitido por caligrama a Londres, y que tan pronto tuviera respuesta a finales de octubre, lo socializaría.
Argumentando el delicado estado de salud que lo mantenía en Barranquilla, manifestó que sólo podría embarcarse para Bogotá el 24 de octubre. Además del significado del recado anterior, se dejan ver las enormes dificultades de comunicación que rodearon el trámite de las propuestas. Fue necesario para Cisneros mandar un emisario a Panamá a colocar telegramas para anunciar que ya había enviado la misiva a Londres, cuya contestación tardaría al menos un mes.
En comunicación N° 525 del 20 de octubre de 1888, Rafael Reyes, ministro de fomento, informó a Cisneros que la Junta le prorrogaba el plazo de asentir el contrato hasta final del año. En nota de noviembre 16, Cisneros, de regreso a Bogotá, comunicó al jefe de la cartera de fomento su aceptación en firme del convenio rubricado en septiembre 17 de 1887, sin las modificaciones propuestas por él, y que estaba en capacidad de otorgar las fianzas y admitir la parte construida del tren. Simultáneamente solicitó una entrevista con Reyes Prieto para recibir sus instrucciones antes de salir nuevamente de Barranquilla, la que se realizó el día 17. El lunes siguiente, 19 de noviembre, Cisneros toma una nota fechada el domingo 18, firmada por Carlos Martínez Silva, presidente de la junta directiva del Ferrocarril de Girardot y jefe del ramo de Ingeniería del Ministerio de Fomento, en los términos siguientes:
Don Francisco Javier Cisneros:
“La Junta Directiva y Administrativa del Ferrocarril de Girardot, se ha impuesto del contenido del oficio de usted de fecha 16 de los corrientes, en que participa a usted que acepta en firme el contrato del 17 de septiembre de 1887. En consecuencia, se dará cumplimiento, por parte del Gobierno, a lo que, según el mismo contrato, le corresponde. Dios Guarde a usted”. Carlos Martínez Silva.
Cisneros, satisfecho de haber logrado su cometido, partió para Barranquilla a fin de acelerar el envío de los materiales y los fondos requeridos para la obra. El jueves 22 de noviembre, rumbo hacia Honda, analiza una carta del mismo Martínez Silva, la comunicación N° 556 entregada en Bogotá a los apoderados del ingeniero cubano:
“He recibido del excelentísimo señor presidente Carlos Holguín para que le comunique que no habiéndose celebrado convenio alguno con usted, posterior al 20 de abril del año en curso, por el cual se prorrogó hasta el 20 de junio último el plazo que hace referencia al artículo 4° del referido contrato, el gobierno tiene razón bastante para considerar caducado tal contrato, una vez que usted no declaró antes del 20 de junio, su resolución de aceptarlo en firme…Las decisiones de la Junta de prorrogar el plazo, por no haber sido consultadas con el primer mandatario no tiene validez. Sin embargo, las dificultades jurídicas podrían subsanarse si se modifica el contrato original en tres sentidos a) El privilegio de no construir otra vía férrea por la zona no implica que otro camino no pueda cruzar la zona o penetrarla. b) Como el gobierno entra como socio en la construcción de la obra con un capital de $ 900.000, deben elaborarse los estatutos de una sociedad para organizar los trabajos. c) No podrá hipotecarse sin consentimiento del Gobierno la parte del ferrocarril que invierte como capital”.
Cisneros no tenía tiempo, ni medios, ni ánimo para consultar más cambios con sus socios de Londres. En noviembre 24, Rafael M. Merchán, abogado del ingeniero, en memorial dirigido al ministro de fomento, argumentó que la junta del ferrocarril había ampliado el plazo en dos ocasiones, y que este no había requerido la rúbrica del presidente de la República; si el contrato no se firmó de inmediato, se debió a la ausencia de Cisneros y a la muerte de su representante Dámaso Zapata ocurrida el 1 de septiembre. Que la junta al ser ampliada para tener mayor representatividad, estaba investida de los poderes para extender los tiempos. Agregó que Cisneros, basado en la aceptación del convenio por ambas partes adquirió compromisos con los inversionistas londinenses y los proveedores de materiales. Advirtió que la cancelación del acuerdo causaba inmensos perjuicios a su poderdante por los cuales podrían reclamar posteriormente.
El nuevo ministro de fomento, general Leonardo Canal, a nombre del gobierno, ratificó el 1 de diciembre de 1888 la cancelación del contrato. Ante una posterior apelación de Merchán, nuevamente Canal confirmó en cortantes palabras que por decisión del presidente el acuerdo se declaraba en definitiva liquidado.
Mediante la Ley 150 de 1888, sancionada el 1 de diciembre, rubricada en la sesión del 16 de noviembre un día antes de la aceptación en firme del contrato por parte de Cisneros, el Congreso aprobó $600.000 de presupuesto para continuar el Ferrocarril de Girardot, en caso de que el ingeniero cubano no admitiera el convenio original; considerando que lo pactado podía cumplirse.
Merchánenvió comunicaciones al ministro de fomento, reabrió el debate argumentando que el Legislativo consideraba que aún era tiempo de aceptar el contrato al expedir la ley 150, y que su poderdante había obrado dentro de los términos considerados por el Congreso. El ministro de fomento por tercera vez ratificó que el convenio estaba cancelado, por decisión presidencial. Los reclamos de Merchán no tuvieron ningún eco en los medios oficiales.
¿Por qué derogaron el contrato con Cisneros? El gobierno nunca dio una explicación satisfactoria. ¿Hubo razones antagónicas entre el ultra conservador presidente Holguín Mallarino y la tendencia liberal de Francisco Javier Cisneros? Es lo más probable. Al ingeniero se le acusó públicamente de no haber guardado neutralidad en las contiendas civiles anteriores, lo cual significaba, para la óptica oficial, que él o sus agentes, eran revolucionarios. Aun cuando su condición de extranjero no le permitía intervenir activamente en los ajetreos de la política, Cisneros fue considerado activista liberal, desde su participación en la revolución cubana hasta relaciones de poder con los adversarios del régimen, en la cual, según Hernán Horna, “Cisneros favorece unilateralmente partidarios del Partido Radical” o “Cisneros espera monopolizar el transporte en toda Colombia” ¿Sería la inclinación doctrinaria, razón suficiente para cancelar un acuerdo donde la nación no tenía que aportar un solo peso para construir líneas férreas o el deseo de los conservadores de no hacer ferrocarriles para no conceder la verdad a los radicales?
Carlos Martínez Silva, funcionario de cercanos vínculos con Rafael Núñez y Carlos Holguín, quien había sido opositor a los proyectos ferroviarios del Olimpo Radical en su momento espetó: “! qué caros nos están saliendo los gobiernos progresistas! Ferrocarril del Norte, Ferrocarril de Soto, Ferrocarril de Antioquia, Ferrocarril de Buenaventura, Ferrocarril de Girardot, Ferrocarril de Honda, Ferrería de Samacá, ¡Qué serie de desastres!”.
Un colaborador anónimo del periódico La Nación, amigo del gobierno y su voz cantante, fue la única persona que salió en defensa de la decisión del presidente Carlos Holguín, que, sin mencionar ningún argumento político, planteó el supuesto vencimiento objeto del contrato, ignorando que el término hábil para aceptarlo había sido prorrogado hasta el 31 de diciembre de 1888 por la junta directiva y administrativa, entidad con la cual se firmó el convenio original.
*Tomado libro HISTORIAS DE TRENES
