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Por Gerney Ríos González
En el simposio “Prospectiva Académica Geologística y Ferroviaria”, coordinado por la Cámara de Comercio del Sur y Oriente del Tolima, la Academia Hispanoamericana de Letras, Ciencias e Historia Miguel de Cervantes Saavedra y la Asociación de Microempresarios Andinos, efectuado el 14 de noviembre de 2019, el exministro de Desarrollo Darío Londoño Arango, puntualizó que, “la primera ley sobre construcción de ferrocarriles se dictó en Colombia en 1835, apenas cinco años después de la construcción de la primera línea del ferrocarril del mundo, Manchester-Liverpool (Inglaterra) y fue ordenando las obras de la línea Panamá-Colón. Duró 20 años y se terminó en 1855, habiendo sido la más rentable en toda la historia de los trenes.
En Colombia, a pesar que tuvimos tres tipos de trocha, buena parte de las líneas fueron diseñadas y construidas por el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, en un ancho de una yarda (0,91 m.), mientras que, en México llegaron a tener 6 anchos diferentes. La falta de uniformidad, era una ventaja económica para los constructores del material rodante en Inglaterra, ya que cada pedido se hacía sobre medidas con los consiguientes sobrecostos.
La Misión Lauchlin Currie Eisenhower, que llegó en 1949, recomendó, después de analizar el funcionamiento, de la navegación en el río, que lo mejor era construir un ferrocarril en la zona plana del Valle, entre La Dorada y Gamarra, en cuyas vecindades es navegable los 365 días del año. Posteriormente se decidió continuarlo hasta Fundación con una longitud total de 672 kilómetros, llegando a ser, después de Panamá, la línea más rentable, ya que la pendiente máxima era del 0,5% con velocidades de operación entre 40 y 60 kilómetros por hora. Línea terminada en julio de 1961 y que, por paradojas del destino, inauguró el presidente Alberto Lleras, cumpliendo la promesa hecha en 1937 en su encargo presidencial.
Por tanto, el ferrocarril anuló al río, quedando aún las conexiones a Bogotá y Medellín con pendientes de hasta 6%; como consecuencia, se hizo enviable el transporte férreo, ya que una locomotora U-20 halaba hasta mil toneladas en el trayecto plano y para subir la montaña se necesitaban dos U-20 para arrastrar 500 toneladas, con velocidades de operación entre 10 y 15 kilómetros por hora.
Construir ferrocarriles para subir del Valle a las altiplanicies, en vez de pasar de caminos a carreteables y carreteras y poner a competir río y ferrocarril, entre Barrancabermeja y la Costa, donde ambos hubieran podido ser complementarios, fue una decisión políticamente correcta, pero técnicamente errónea, pues no se buscaba la complementariedad del transporte sino la comunicación de las regiones.
Posteriormente la carretera troncal del Magdalena anuló, a su vez, el transporte férreo, dejándolo únicamente para el uso privado de la Drummond en el transporte de carbón”.
Carreteras
Recapituló que, “el Tesoro Público menoscabado por las guerras civiles del siglo XIX, por la Guerra de los Mil Días, y por la depresión de la economía en 1927, desembocó en la ausencia de recursos económicos o técnicos para construir o dar inicio a un ‘sistema de transporte nacional’. Para 1951, cuando empezaron a implementarse las recomendaciones de la Misión Currie, existían 2.983 kilómetros de líneas férreas de las que quedaban en servicio 800, en el año 2022; aproximadamente 500 en el atlántico, privadas y usadas para el transporte de carbón y la concesión de la línea del Pacífico que va desde Cartago hasta Buenaventura.
La red de carreteras nacionales era de 10.658 kilómetros, la gran mayoría en recebo y solo unos pocos kilómetros en pavimento. En el 2020 existían 130.000 kilómetros de los cuales 17.500 en la red primaria de responsabilidad de la nación; por la Ley 105 de 1993 (modificada en el año 2000), había 12.741 pavimentados. Es decir, en 68 años logramos el increíble avance de un 13% más de carreteras con pavimento.
Con pendientes orográficas entre el 20 y el 30%, geológicamente inestables, por sus orígenes volcánicos o de rocas metamórficas altamente fracturadas, presentan erosión de moderada a severa, con movimientos en masa de tamaño medio o derrumbes intermitentes; esto, sumado al tectonismo elevado, hacen altamente difícil y costoso el diseño y la construcción de túneles y viaductos.
A estos factores geológicos se suman los hidrológicos, con precipitaciones interandinas marcadas por dos inviernos y dos veranos y con valores promedio que van desde mil milímetros al año en las altiplanicies de las cordilleras hasta tres mil en los valles interandinos”.
La abundancia de quebradas de tipo torrencial por sus altas pendientes que cruzan perpendicularmente las carreteras a media ladera, toma a los diseñadores y constructores desprevenidos, por no llamarlos descuidados, pues creen que pueden pasar un pequeño cauce en verano con un “box” de 2m x 2m o con un tubo de 1,5 metros, cuando llega el invierno y las aguas torrenciales empiezan a pasar por encima de la banca y los cantos rodados (piedras de gran tamaño) taponan las alcantarillas. Es el caso de la carretera en concesión de Bogotá a Girardot que se convierte en un canal alterno para el flujo de las aguas y las piedras, como lo vivimos con el profesor e ingeniero Darío Rafael Londoño Gómez, subiendo del Sumapaz a Chinauta, con el tráfico paralizado, pero de terror, con rocas voladoras. Salvados de puro milagro. Gracias a Dios.
Tal vez si encontramos uno de los cronópios del escritor argentino Julio Florencio Cortázar y rescatamos los $4 billones anuales que se pierden por la corrupción, el Sistema Nacional de Dobles Calzadas propuesto por Acevedo y Ospina, lo alcanzaríamos antes del año 2040; pero los solos costos de mantenimiento, bajo las actuales reglas e instituciones, hacen pensar más en una pesadilla que en un sueño.
Cierres
No existe un sistema logístico porque no hay intermodalismo ni infraestructura para hacerlo; el modo carretero domina el transporte y las rutas expanden la frontera agrícola y los réditos electorales. Existe una atomización de las empresas de transporte y estas no compiten por eficiencia sino por favores del ministro de turno y más si es el culpable de la deteriorada red vial, al ser incapaz de anteponer intereses políticos a políticas técnicamente soportadas.
No existe un sistema logístico porque los tractocamiones en Colombia funcionan como una unidad física, cuando se inventaron para minimizar los tiempos de cargue y descargue y que la unidad tractora recoja y deje el remolque rápidamente. No hay centros de transferencia intermodal y los operadores, hasta ahora asimilan, consolidar y desconsolidar la carga, apenas sí están descubriendo el negocio.
No existe un sistema logístico porque los conceptos básicos son “justo a tiempo y al menor costo”, y porque logística viene del francés logistique (abastecimiento) y no de lógica, de la que claramente carecemos en Colombia.
Pregunta para resolver, como en la frase de Russell y en las conferencias que organizamos con el ingeniero-profesor Darío Londoño: ¿estaremos viviendo en Colombia un sueño, alucinación, quimera o una pesadilla?
