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Documentos Universidad La Gran Colombia
Por Gerney Ríos González
El río Magdalena no tuvo para los primitivos habitantes el significado de enlace con el resto del mundo que adquirió con la llegada de los españoles.
Los habitantes del altiplano, según relatan los cronistas de la Conquista, se comunicaban en las riberas para fines comerciales a lo largo de rudimentarios caminos que bajaban por las sierras del Opón hasta los valles de los ríos tributarios del Magdalena.
Los primeros exploradores peninsulares partieron en bergantines-embarcaciones desde Santa Marta y ascendieron por el río Magdalena hasta La Tora hoy Barrancabermeja, buscando el origen de las piedras y la sede del pueblo tejedor de mantas que encontraron en los primeros bohíos; avanzaron por las trochas que movilizaban el incipiente comercio.
Con la ayuda de machetes vizcaínos, los españoles ampliaron el sendero original para permitir su paso y los primeros caballos que llegaron a Suramérica. Encabezados por Gonzalo Jiménez de Quesada, el colectivo de invasores sorprendió a los habitantes de la altiplanicie, trenzados en feroz guerra fratricida. Fue el capitán Jerónimo de Yucán o Jerónimo de Inzá, el encargado de comandar el grupo de macheteros que amplió las trochas que condujeron a los primeros europeos desde las orillas del Opón hasta la Sabana de Bogotá.
La noticia más trascendental en nuestra historia se la comunicó un emisario indígena al cacique Guatavita en 1537transporte: “Vienen subiendo unos hombres con pelos en la cara, montados en unos grandes venados sin cuernos”. A partir de ese momento todo cambió en los territorios nativos.
Catorce años después de la llegada de los primeros conquistadores al altiplano, el capitán Alonso de Olaya llamado El Cojo, explorador y encomendero de Facatativá y Panches, en compañía de Hernando de Alcocer o Fernando de Alvear, mandadero de Bojacá y Panches, ambos soldados del colonizador alemán, Nicolás de Federmann, se asociaron para abrir un camino de herradura entre Facatativá y el río Magdalena, el cual llegó frente al sitio donde años más tarde se fundaría Honda.
En la construcción de la primera vía utilizaron el esfuerzo de sus encomendados. El 20 de octubre de 1551 fundaron Villeta, sitio de reposo para los caminantes; por tanto, quienes seleccionaron la ruta que para llegar al Magdalena desde esta nueva población, localizada a 800 metros sobre el nivel del mar, en lugar de buscar las vertientes de los ríos Villeta, Tobia o río Negro que descienden hasta encontrar las tierras planas a orillas del Magdalena localizadas a 90 metros sobre el nivel del mar, prefirieron la vía de Guaduas, que sube y baja varias veces por un trazado que ha hecho perder esfuerzos y energías a los viajeros de los siguientes 470 años, cabalgando a través del fango en medio del ardiente clima.
Varias razones consideraron Olaya y Alcocer para seleccionar una ruta con menos altibajos en la llegada al río. Tuvieron en cuenta el temor que infundían los Panches, tribu de antropófagos, habitantes de la región entre Villeta y la corriente del Magdalena, causantes de destrozos a los primeros intrépidos que arriesgaron en sus territorios. Influyó también el deseo de aprovechar el río hasta donde sus accidentes permitían una fácil navegación, por último, incorporar a sus proyectos las tierras del valle de Guaduas.
470 años después de construido el primer camino, la carretera que une las dos principales ciudades del país sigue la incómoda ruta, decidida por el temor a los Panches. El trazado lógico de la vía entre Bogotá y el río se ha visto entorpecida por diversos factores en todas las etapas de la historia de los transportes en Colombia. Cuando en la primera mitad del siglo XX se construyó el ferrocarril de Cundinamarca siguiendo el curso de las aguas, la obra sufrió toda clase de demoras y recargos en su presupuesto, habiendo prestado un servicio mediocre durante un corto período.
Finalizada la centuria, las condiciones económicas del país permitieron una comunicación de buenas especificaciones para Bogotá; el anatema Panche entorpeció su construcción, haciendo naufragar el contrato con la constructora Comsa que había comenzado las obras. De nuevo, los colombianos para bajar al río tienen que ascender las escabrosas montañas.
La primera propuesta de construir la vía férrea, Bogotá y río Magdalena, fue del general Walker en 1857 a raíz de la exitosa conclusión del ferrocarril de Panamá, personaje que solicitó al gobierno de la época una concesión para edificar y explotar el tren, recibiendo como respuesta la exigencia de conceder el permiso a cambio de una renta anual de $250.000, cifra que espantó al inversionista.
Las tentativas fallidas de distintos gobiernos tratando de comunicar a Bogotá con el río, antes de que las dos carrileras, trenes de Girardot y de La Sabana, se cruzaran en Facatativá. El origen de los dos ferrocarriles es idéntico; fue durante el prolongado proceso de concretar la ejecución de las obras que las circunstancias dividieron el proyecto en dos empresas y dos medios de financiación diferentes, enfrentados e incompatibles.
Desde que la Constitución federalista de 1863 autorizó a los Estados a contratar obras públicas, principalmente las relacionadas con la modernización del transporte, el de Cundinamarca se dio a la tarea de construir un ferrocarril entre la capital y el río, mientras el gobierno nacional adelantaba gestiones en el mismo sentido.
De acuerdo a la experiencia de otros países, la edificación de los ferrocarriles podía adelantarse de varias maneras: Con fondos públicos, mediante un contrato de obra con un constructor, otorgando la concesión para explotar la empresa a un capitalista privado, entregando la licencia y algunos subsidios a un inversionista particular, por asociación entre el gobierno y el capital privado.
Dadas las limitaciones del país, la primera fase de los ferrocarriles exigía otorgar beneplácitos subsidiados. Debido a las condiciones de comunicación con el exterior, era necesario firmar transacciones provisionales con los concesionarios para ser aceptados unos seis meses más tarde, plazo durante el cual el contratista debería concretar las negociaciones con fuentes de financiación y proveedores de servicios y materiales.
En la búsqueda del inversionista que adelantara la obra del ferrocarril entre Bogotá y el río Magdalena, la Asamblea Constituyente de Cundinamarca, mediante decreto legislativo del 12 de febrero de 1865, ofreció privilegios de construcción y explotación entre los sitios mencionados, otorgando un período de 75 años de usufructo, exención de impuestos, garantía de rentabilidad del capital invertido, 4.000 hectáreas de terreno contiguas a la carrilera y otras prebendas menores.
Si lo atractivo de la oferta convocó a varios empresarios a formular propuestas, algunas de las cuales se convirtieron en contratos preliminares, ninguno logró reunir los recursos para construir el ferrocarril. En Colombia no existían organizaciones de ingeniería con experiencia en obras públicas, tampoco la existencia de capitales privados disponibles para adelantar estructuras de esa magnitud.
Técnica y capital requeridos deberían venir del exterior, pero por desventura, en las primeras etapas del proyecto, ningún constructor o inversionista sensato se mostró interesado.
Para la estructuración del ferrocarril Bogotá – río Magdalena, a raíz del Decreto de 1865, se presentaron algunos proponentes, todos con exigencia de mayores ventajas a las ofrecidas por el Departamento, tres de los cuales llegaron a firmar contratos preliminares, sin que ninguno hubiera concluido los trámites, ni iniciado las obras de tendido de las paralelas.
Entre los contratistas estuvieron Luis Bernal en representación del inglés Alfred Meeson, aprobado por la Duma el 15 de enero de 1866 para construir la carrilera por el camino Poncet, quien exigió disfrutar de la infraestructura a perennidad, a cambio de lo cual renunciaba a la garantía de rentabilidad del 3% prometida por el Departamento; Indalecio Liévano y Carlos Martín, ingenieros colombianos, aceptados en el mismo marco legal del anterior por la Asamblea de Cundinamarca para edificar el ferrocarril de Bogotá hasta el río Magdalena entre Conejo y Guarumo, sitios localizados debajo de Honda, convenio en el cual requería el usufructo de las obras a perpetuidad, más 10.000 hectáreas de terreno baldío, pero se prometía una prenda de cumplimiento de las obligaciones por $20.000; y Antonio María Pradilla, admitido el 24 de abril de 1865 para levantar el tramo en la parte plana de la capital a Facatativá.
Transcurridos algunos años, las estipulaciones caducaron sin que hubieran producido ningún resultado práctico, debido a la incapacidad de los contratantes de obtener en el mercado financiero los dineros requeridos, no sólo por la funesta reputación del país, sino por carencia de respaldo técnico y económico.
Una década después de promulgado el primer decreto en busca de un concesionario, a pesar de las atractivas condiciones brindadas y pactadas, nadie se comprometió a desarrollar y financiar la obra. Ante esto, la Asamblea del Estado Soberano de Cundinamarca, en un nuevo esfuerzo, mediante la ley 61 del 10 de noviembre de 1874, mejoró los privilegios establecidos inicialmente, ofreciendo el usufructo de los trenes a perpetuidad, el suministro gratuito de las tierras necesarias para las construcciones, la exención de derechos de aduana para las importaciones requeridas, la posibilidad de gravar hipotecariamente los bienes de la empresa hasta por $5´000.000, facilitando la consecución del capital; también incluyó la posibilidad de otorgar un préstamo al contratista por parte del gobierno departamental de la suma de $1´500.000, entregado en diez cuotas anuales de $150.000 y la garantía de facilitar la firma del convenio entre el gobierno estatal y el concesionario sin mediar la aprobación de la duma.
En respuesta a las inmejorables ventajas, presentaron la oferta Charles S. Brown y su socio Cb. G. Rodgers, a nombre de la sociedad Compañía Ferrocarriles de Colombia, cuya personería nunca se verificó; firmado el 26 de diciembre de 1874 un pacto sobre la estructuración del camino de hierro hacia el río, el cual fue modificado en dos ocasiones durante los cuatro años siguientes. A pesar de la aparente seriedad de los contratistas y tiempo transcurrido, el convenio produjo pocos resultados, sencillamente por falta de capital; la tenacidad llevó a Brown a iniciar los trabajos en Honda con los mínimos recursos suministrados por el departamento. Sus esfuerzos produjeron unos pocos kilómetros de terraplén de Honda hacia arriba, hasta cuando lo sorprendió la muerte, siendo sepultado al pie de una vieja locomotora que sirve de monumento a sus vanos arrojos. Igual suerte corrió la propuesta de Enrique F. Ross referida a la construcción de un tramo de la línea férrea central del norte.
Ante reiterados fracasos, pensando en la consecución del capital, un grupo de ciudadanos colombianos, interesados en el progreso del país, resolvieron asociarse para construir por su cuenta un ferrocarril económico con rieles de madera. El 25 de septiembre de 1874 celebraron un contrato con el Estado de Cundinamarca los empresarios Manuel Ancizar, Salvador Camacho Roldán, Wenceslao Pizano, Vicente Lafaurie, Silvestre Samper y Fermín del Monte, a nombre de numerosos nacionales interesados en la vía; Convenio ratificado por la Asamblea del Estado y elevado a escritura públicaintegrador # 2480 el 4 de diciembre de 1874 en la Notaria segunda de Bogotá.
El ferrocarril del Tolima se visualizó con el objetivo de unir las cuatro vocaciones geopolíticas y estratégicas de Colombia: Caribe, Pacífico, Andina y Orinoquia-Amazonia, prolongando las líneas hacia las olvidadas regiones del sur de Colombia. El plan pionero acordado fue la línea férrea que uniera a Girardot, Flandes, El Espinal e Ibagué mediante concesión subsidiada con Carlos Tancoemergencias, empresario colombiano que había tendido exitosamente el Ferrocarril de La Sabana, desestimulado en su momento por los trámites burocráticos en otros pactos; pensando prospectivamente en integrarlos con Neiva y Florencia.
El contrato original fue firmado por Tanco con la Gobernación del Tolima en 1893, aprobado por el ejecutivo nacional e improbado después por la Asamblea Departamental en Ibagué, acción que detuvo el avance de las obras iniciadas en Girardot – Flandes. Después de incontables trabas presentadas al compromiso, se firmó con la Nación en 1897 un nuevo convenio para construir 50 km., mediante subvención de 9 mil 840 pesos por km. y 50 años de explotación de la vía.
Las demoras causadas a las obras por la guerra de los Mil Días y por las reiteradas dificultades burocráticas, mantuvieron detenidos los trabajos en Girardot por 10 años. Sólo por el impulso que dio a las obras públicas el gobierno de Rafael Reyes, se eliminaron obstáculos y pudo adelantarse la carrilera hasta el km 25 delante de El Espinal, en donde quedó detenida a causa de la muerte de Carlos Tanco.
En 1912, las obras en mal estado fueron adquiridas por la Nación a los herederos del contratista por 30 mil pesos, después de haber invertido 258 mil pesos en subsidios y pactos adicionales, con un costo promedio de 11 mil pesos por km. El Congreso acordó dar participación en la empresa ferroviaria a los departamentos de Tolima y Huila en acciones de la compañía propietaria, permitiendo continuar los trabajos por administración directa.
Dirigidos por los ingenieros Justino Moncó y Hernán Tejeiro se reconstruyeron las obras y prolongaron hasta Chicoral en el km. 30; inauguradas por el presidente Carlos E. Restrepo en 1914. Dos años más tarde se continuaron las operaciones con la dirección de Pedro Uribe Gauguín, para llegar a Ibagué en 1921 con un costo de 1 millón 780 mil pesos en el trayecto de 36 km; equivalente a 38 mil por km. Allí quedó detenida la carrilera, en espera de adelantar las obras desde Armenia para unir las dos vertientes de la Cordillera Central e integrar la región Andina con el Pacífico y el Caribe a través del rio Grande o rio del país amigo, columna vertebral del multimodalismo, que atraviesa de norte a sur los 13 departamentos con una longitud de 1540 km y superficie de cuenca de 257 mil 438 kilómetros cuadrados, generador del 80 por ciento del producto interno bruto de Colombia.
La unión del sistema Pacífico con los Ferrocarriles del Magdalena, sueño de los colombianos, fue contratada en febrero de 1929 por el gobierno nacional con la casa francesa, Regie General de Chemins de Fer e Travaux Publics, en longitud de 135 km., convenio que incluía construir un túnel de 3 mil 500 metros cerca de la depresión de Calarcá. Las obras se iniciaron de Armenia hacia el oriente y de Ibagué al occidente en extensión de 8 km. a cada lado. Del túnel se excavaron 290 metros y se revistieron 148 más. En las dos obras el Estado invirtió 3 millones de pesos, pero las dificultades financieras creadas por la crisis de los años 30 obligaron a suspender los pagos quedando estas a la “vera del camino” indefinidamente.
En los tres últimos años de la década de los 20 se cimentó la carretera Ibagué-Armenia que hizo olvidar transitoriamente la obra del tren. En 1945 se reanudaron los trabajos de la línea férrea, y se enrielaron 10 km. a cada lado, hasta cuando en 1950 se decidió levantar la carrilera; se procedió a mejorar la carretera, sepultando transitoriamente el proyecto del ferrocarril que uniese las cuatro vocaciones geologísticas y estratégicas que tanto requiere el país para enfrentar los retos de la globalización.
Ejemplo de lo precedente indica que, hasta comienzos del siglo XX, la carga de importación con destino al altiplano que llegaba por el rio Grande hasta La Dorada requería varios trasbordos; de los vapores fluviales pasaba al ferrocarril de esta ciudad caldense para llegar hasta Ambalema; en este puerto empleaba de nuevo la navegación fluvial por el Alto Magdalena a Girardot; allí tomaba el tren desde el municipio cundinamarqués que la transportaba en los segmentos construidos, buscando la línea férrea de la Sabana en Facatativá para llegar a Bogotá.
El Departamento del Tolima contrató en 1919 con la casa Pedro A. López el empalme del Ferrocarril de La Dorada con el Ferrocarril del Tolima, tramo con longitud de 65 km. El acuerdo fue de concesión subsidiada, pero el presupuesto no pudo cumplir con sus obligaciones y las obras se detuvieron 10 km. adelante de Buenos Aires en las goteras de Ibagué.
En el período presidencial del abogado, escritor, poeta, catedrático de Coello, Tolima, Miguel Abadía Méndez, presidente de Colombia del 7 de agosto de 1926 al 7 de agosto de 1930, se continuó la política ferroviaria trazada por su antecesor, Pedro Nel Ignacio Tomás de Villanueva Ospina Vásquez, la cual se vio detenida por el inicio de la gran crisis de los años 30.
Durante la última parte del gobierno de Pedro Nel Ospina y la primera de Miguel Abadía, contó el Ministerio de Obras Públicas con la colaboración de Laureano Eleuterio Gómez Castro y de Luis Mariano Opina Pérez, ambos ingenieros y futuros presidentes, quienes apoyaron el gran programa ferroviario e infraestructural que caracterizó a estas administraciones.
En el mandato de Abadía Méndez, se contrataron empréstitos con entidades internacionales destinados a concluir el ferrocarril de Cundinamarca entre Facatativá y el bajo Magdalena, remediando el error que significó durante medio siglo tener que viajar desde la capital hasta el alto Magdalena, para emprender la navegación hacia la parte baja del río, lo cual obligó a una serie de trasbordos inútiles de elevado costo. Además, continuaron las obras de los ferrocarriles del Norte, Pacífico, Nacederos- Armenia, ferrocarril del Sur, Tolima-Huila, Cúcuta a Pamplona y Nariño. Se concluyó el cable aéreo en Ocaña abandonando el proyecto de llevarlo hasta Cúcuta y se inició la construcción del cable de Manizales al Pacífico.
Paralelo al avance de la red férrea, la administración de Abadía Méndez, impulsó la construcción de carreteras, una alternativa económica a las carrileras. Se construyó la ruta Ibagué a Armenia, sustituto al ferrocarril sobre la cordillera, avanzaron las obras de las vías entre Popayán y Pasto, Sonsón a La Dorada, Cáqueza a Villavicencio y la central del Norte. Las inversiones en estos caminos fueron considerablemente inferiores por kilómetro a los requeridos por los trenes, ya que no necesitaban materiales importados, empleaban gran cantidad de mano de obra no calificada, unían las poblaciones puerta a puerta, quedando la inversión en equipos y el manejo de las empresas de carga liderada por la actividad privada. Esta política de construcción de carreteras representaría un duro golpe para la economía ferroviaria, al tener que competir en situación desventajosa con los camiones que comenzaban a circular por el territorio nacional.
Dos períodos presidenciales -Ospina y Abadía-, marcan el récord de construcción de ferrocarriles en Colombia con 1.400 km en total, (174 km por año), alcanzando la red férrea los 3.000 km. El inicio de la Gran Crisis detuvo el desembolso de los créditos internacionales y habiéndose agotado los recursos de la indemnización norteamericana, se paralizaron los trabajos. La política fiscal del Keynisianismo al disminuir los gastos públicos en época de crisis, contribuyó al estancamiento de las obras férreas y de carreteras en el país, producto de la creencia que, como los precios son un tanto rígidos, las fluctuaciones de cualquier componente del gasto -consumo, inversión o expendio público- hacen variar el producto.
En el mandato del tolimense Miguel Abadía Méndez se creó en 1927 la Federación Nacional de Cafeteros y se inauguró en 1929 la radio en Colombia.
Ruido de Locomotoras
El impulso adquirido en la construcción de los ferrocarriles en la década de los años 20 se vio detenido a partir de la gran crisis de los lustros treinta, comprendida entre 1931 y 1960, seguida de los devastadores efectos de la Segunda Guerra Mundial, y en el caso colombiano, por la competencia en la estructuración y el empleo de las carreteras.
Durante el gobierno de Enrique Alfredo Olaya Herrera, primer presidente liberal, luego de la hegemonía conservadora, quien gobernó del 7 agosto de 1930 a 7 de agosto de 1934, las obras de los ferrocarriles se vieron detenidas en su mayoría en favor de la construcción de carreteras, no sólo por el afán de los gobiernos por comunicar mediante el transporte automotor todas las poblaciones de Colombia sino por el pobre desempeño que comenzaron a mostrar los trenes.
En 1928 llegaron a Colombia 92 locomotoras estándar, 20 de la empresa berlinesa BMAG, 27 del fabricante Balwin de Filadelfia, 5 hechas en Bélgica por Haine Sanit Pierre y en 1931 los ferrocarriles adquirieron 20 de la fábrica Checa Skoda. Lo anterior en desarrollo de la Ley 102 de 1922 del presidente Pedro Nel Ospina, que facultó hacer un empréstito por 100 millones de dólares para cumplir sus proyectos férreos. Recordamos la propuesta del general Vladimir Klecanda en la estación del tren en Armero el 9 de agosto de 1934: “En mi país Checoslovaquia, el ejército con sus ingenieros militares y cuerpo logístico ayudaron a construir en tiempo récord las rutas férreas; en Colombia deberían seguir esta misma línea de acción”.
Las relaciones bilaterales entre la República Checa (antes Checoslovaquia) y Colombia, tienen una larga tradición. Ambos países establecieron lazos diplomáticos a nivel de embajadas en 1935 y las relaciones consulares datan de 1922. Lo precedente, resultado de la exitosa cooperación de Checoslovaquia y Colombia durante el conflicto armado entre Colombia y Perú (1932-1933), producto de las excelentes relaciones del presidente Enrique Olaya Herrera y Tomas Garrigue Masaryk, mandatario del país europeo, quienes se conocieron durante la estadía en Washington, en el desempeño diplomático.
En su momento se afirmó que, no bastaba con construir carrileras si no se sabía administrar adecuadamente la empresa ferroviaria. El primer gobierno del tolimense Alfonso López Pumarejo (1934-1938) trató de concluir algunos ferrocarriles de la troncal de occidente para conectar el ferrocarril del Pacífico con el de Amagá, acabar el ferrocarril de Nariño suspendido en el tramo de Aguaclara a Tumaco, el ferrocarril del Norte y la prolongación del ferrocarril Tolima – Huila hasta Neiva.
Fue durante el gobierno del abogado, humanista y periodista colombiano Eduardo Santos Montejo (1938-1942) que se enlazó el ferrocarril del Pacífico con el de Antioquia, quedando comunicado el puerto de Buenaventura con el Río Magdalena y concluyendo finalmente el tramo entre Puerto Wilches y Bucaramanga. En esta época las finanzas del sistema ferroviario comenzaron a declinar por el aumento en los gastos causados por el mayor costo de mantenimiento.
Poco avanzaron las carrileras en Colombia durante los años de la Segunda Guerra Mundial, entre 1939 – 1945 y la posguerra. En el gobierno del “hombre tempestad” Laureano Eleuterio Gómez Castro en 1950, en seguimiento de una ley anterior del Congreso, se iniciaron los estudios técnicos del Ferrocarril del Atlántico a partir de la terminal del Ferrocarril de Honda – La Dorada, proyecto destinado a empalmar los distintos segmentos en que estaba dividida la red férrea nacional.
El gobierno del general Gustavo Rojas Pinilla (1953-1957) adelantó la construcción del ferrocarril de Atlántico, el cual vino a concluirse en el gobierno de Alberto Lleras Camargo. A pesar del prolongado período, debido a la longitud del ferrocarril del Magdalena, durante esta época se tendieron 1.047 km de carrilera con un promedio de 34 km/año.
En prospectiva, el ferropetro puso de moda a los fabricantes de material rodante ferroviario de países que en el pasado tuvieron relación con Colombia, verbigracia, Skoda, Transportational A.S., de ingeniería checa, líder en elaboración de tranvías, vagones para metro y ferrovías; la Brugeoise Et Nivalles SA. Empresa de Bélgica, constructora de material férreo; la estadounidense J.G. Brill Company, organización rectora de tranvías; Heavy Equipment Production Company (HEPCO) Corporación Iraní con sede en Irak, productora de trenes, y la Wagons Pars, compañía ferroviaria Iraní, experta en locomotoras, metros y vagones de carga. Las organizaciones transnacionales con sede en la China, Xian Rail Transportation Group Company Limited, Harbour Engineering Company Limited (CCCC y CHEC) con intereses en el Metro de Bogotá. La multinacional sino BYD, especializada en tecnología Sky rail o tren elevado en el traslado de pasajeros, que transporta entre 8 mil y 41mil pasajeros en 60 minutos a una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora, está ad-portas de construir un tren de cercanías que uniría los departamentos de Atlántico, Bolívar y Magdalena, con un sistema que requiere menos espacios para su levantamiento, pues la vía va elevada, afectando pocos espacios como separadores viales, ya edificados.
En el caso de Bogotá y Cundinamarca, el tren de cercanías movilizaría 130 mil pasajeros al día, 45 millones al año, en un recorrido desde el municipio de Facatativá al centro de Bogotá, alrededor de la avenida El Dorado, calle 26, con un tiempo promedio de 45 minutos; de análoga manera, están proyectadas para comunicar el norte con el centro y occidente de la capital de la República partiendo de Zipaquirá, las líneas férreas existentes en el pasado. Además, dentro de la dinámica de conectividad férrea, entrará en funcionamiento el tren ligero Bogotá-Soacha, que se desplazaría promedio a 55 kilómetros por hora, paralelo a la autopista sur, con un costo de dos billones de pesos, enlazando la calle 13 del Distrito con la carrera 13 de Soacha, de la Estación de la Sábana al sector de las Vegas en el centro Sol del Varón Muisca, recordando la huella dejada por el Ferrocarril del Sur de Santa fe de Bogotá a Soacha, el Salto del Tequendama y la vereda El Charquito.
