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Por Gerney Ríos González
En el Seminario “Navegabilidad del Río Magdalena”, realizado en la Casa de la Cultura de Guaduas por la Academia de Historia Policarpa Salavarrieta Ríos y la Academia de Historia José María Córdova Muñoz, el director alterno de la Asociación de Universidades de América, Darío Londoño, manifestó que, “cubrir la historia de lo que representó el río Magdalena como vía de unión de la costa con el interior del país, haría extenso este aparte. Reseñar el siglo XVI hasta la primera mitad del XX, sería absurdo en corto espacio. Tan solo resaltar los hechos que produjeron su pérdida de importancia a finales del siglo XIX, cuando las guerras civiles y las decisiones políticas terminaron con la concesión de vapores otorgada en 1822 al señor J. B. Elbers, quien logró mantenerla hasta 1837.
En 1846, un buen consejero, embajador en Londres y amigo del general Mosquera, don Francisco Montoya, hombre de reconocida inteligencia y fortuna, le recomendó abrir una nueva concesión que fue obtenida finalmente por comerciantes de Santa Marta y el norteamericano Burrows.
En 1922, empezó a utilizar motores a combustible de petróleo, la Tropical Oil Company, para exportar, lo que producía en sus campos la concesión De Mares, dando así origen al transporte de carga masiva, lo más adecuado en su momento para el transporte fluvial. Sin embargo, el río aguas arriba de Barranca, pierde su gran ventaja de relación- potencia vs tonelaje, pues la pendiente hidráulica pasa de 13 cm por kilómetro a 34 entre Barranca y Puerto Berrio. Luego, pensar en un puerto multimodal aguas arriba de Barranca, es un absurdo, a menos que se construyeran represas y exclusas que compensaran la pendiente.
Hasta la década del 40 en el siglo XX, el río constituyó la “vía de comunicación” para pasajeros entre la costa y el interior, complementada con el ferrocarril y los cables aéreos, que fueron gran alternativa en su momento para comunicar las ciudades de Ocaña y Manizales con puertos sobre el río. Sin embargo, el declive de la importancia del río se definió en mayo de 1937, ante una huelga generalizada de braceros, Alberto Lleras, Ministro de Gobierno, encargado de la presidencia, pronunció la sentencia: No puede haber dos gobiernos en Colombia, uno en Bogotá y otro en el río Magdalena”.
Papel esencial en el desarrollo geologístico de Colombia, fue en el año 2023, las 9 zonas portuarias compuestas por 64 concesiones marítimas y 15 fluviales con dinámicas de comercio global en los últimos 23 kilómetros del rio Magdalena. En 2022 las terminales nacionales movilizaron 336 millones de toneladas, potencializando la estructura funcional, aplicando mano de obra y dinamizando el progreso de la nación.
De acuerdo a la analista Paola Larrahondo Cuesta, “los nuevos requerimientos de infraestructura, inversión en digitalización y automatización de operaciones para convertirse en puertos inteligentes que estén integrados a las cadenas globales de valor, y la necesidad de la reconversión de su infraestructura en lo que se ha denominado ‘infraestructuras inteligentes y sostenibles ‘para descarbonizar las operaciones en línea con la tendencia mundial en el sector portuario y naviero, exigen nuevas inversiones para mantenerse atractivas” y agrega “la realidad es que…las reglas de juego no están claras para todas las inversiones requeridas en el mediano plazo; las grandes compañías están prefiriendo a los estados vecinos que si cuentan con una estrategia de país para ofrecer”.
Destaca que “en el plan de desarrollo, se evidencia la intención del gobierno de apostarle al fortalecimiento de infraestructura vial y marítima mediante la ejecución de varios proyectos estratégicos en el sector, que permitan la intervención en las terminales y corredores fluviales identificados como prioritarios en el Plan Maestro Fluvial, y en infraestructura existente de puertos marítimos”. Paola Larrahondo, socia de Gómez-Pinzón abogados incluye en los proyectos “la recuperación de la navegabilidad del rio Magdalena, el dragado de canales de acceso a los puertos de Buenaventura, Barranquilla y Cartagena, la adecuación, mejoramiento y mantenimiento de Tumaco como puerto de aguas profundas, el muelle de carga para desarrollo logístico de Manaos en Puerto Asís, la construcción de un puerto multimodal aéreo y fluvial con dragado desde Barrancabermeja hasta el río Guarinó y la restauración de ecosistemas degradados del Canal del Dique”.
El afluente Guarinó, está conformado por 21 subcuencas, correspondientes a tributarios directos y 15 microcuencas. Nace en la vereda El Páramo del municipio de Marulanda, departamento de Caldas, en la cordillera central, con un recorrido de 121 km, verte sus aguas en el rio Magdalena en límites de los municipios de Honda y La Dorada, luego de pasar por Herveo, Marquetalia, Manzanares, Fresno, Mariquita y Victoria.
El proyecto del Canal del Dique al 2023, requería de $2,5 billones en inversión de capital, clave para mantener la operación de 115 kilómetros entre Calamar, Atlántico y la Bahía de Cartagena. Al reforzar el frente aeroportuario, prioridad de las concesiones de 5G, se busca modernizar los escenarios tierra-aire del mal llamado Aeropuerto Rafael Núñez de la “Ciudad Amurallada” o “Corralito de Piedra”, intervención, que contempla la ejecución de una terminal internacional y precisa de medio billón de pesos, que posibilitará a esa instalación caribeña atender 7,7 millones de viajeros al año en el embarque y desembarque de los aviones.
Evocar que para fortalecer su competitividad y potenciar la conectividad, impera el plan multimodal de lo carretero, aéreo, fluvial-marítimo y férreo, motivación del pasado de comunicar la bahía de Cartagena con el río Magdalena, y por esta vía con el interior de Colombia, tan antiguo como la edificación del Canal del Dique. Rememorar que el primer contrato de concesión para el levantamiento de una ruta férrea a partir de “La Heroica” paralela al canal se firmó al comenzar el año de 1865 con el inglés W. F. Nelly, el cual no tuvo efecto diferente a bloquear el proyecto alternativo de construir el Ferrocarril de Barranquilla al mar. Los dos propósitos enfrentaron las comunidades de ambas ciudades en procura de convertir a Cartagena en puerto fluvial y Barranquilla en puerto marítimo.
Contextualizar que en lugar de una refinería que transportara la gasolina a los centros de consumo prefirieron construir un oleoducto de 777 kilómetros con llegada a Coveñas el cual dio empleo a 5.555 colombianos. De allí en las islas del Caribe a una parte se realiza el proceso de fraccionamiento y transformaciones químicas del “oro negro” para producir derivados comerciales y luego pasa a Cartagena, que no tiene petróleo, pero tenía poder y tubo. El micro-argumento, que una refinería en los Llanos Orientales donde brota petróleo no era viable, sin embargo, se dilapidaron 7.777 millones de dólares en su actualización.
En contravía, critican la puesta en marcha de un tren que conecte al Pacífico con Casanare y el océano Atlántico, obra que traería a una ‘Nueva Colombia’ con beneficios para “la región llanera con mayor turismo ecológico y actividades agrícolas, posibilitando edificar una gran bodega alimentaria de Colombia y el más allá…”
La canción del compositor, escritor y poeta catalán, Joan Manuel Serrat Teresa, Embajador del Fondo Internacional de Emergencia de las Naciones Unidas para la Infancia, UNICEF, permite retroalimentar historias, “Todo pasa y todo queda, pero lo nuestro es pasar. Pasar haciendo caminos, caminos sobre la mar…Caminante son tus huellas el camino y nada más. Caminante no hay camino: se hace camino al andar. Al andar se hace camino y al volver la vista atrás se ve la senda que nunca…”. En lo transcurrido de la última década del siglo XX a los primeros lustros del tercer milenio, gobiernos, empresarios del sector infraestructural, gremios, gobernadores, alcaldes e inversionistas han viajado por rutas escabrosas para pragmatizar el objetivo de poner a tono la primera generación de concesiones viales prevista en los últimos añales de la centuria reciente.
Fundamentado en la eficiencia, eficacia, efectividad, productividad, competitividad y conectividad frente a los retos medioambientales, financieros, gobernanza e ingeniería, se han diagramado senderos seguros frente a las obligaciones de un Estado-Nación en desarrollo para enfrentar los cambios globales y asumir las precisiones geologísticas, fortalezas que pueden convertirse en oportunidades, debilidades y amenazas.
