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Por Gerney Ríos González
En el Seminario “Navegabilidad del Río Magdalena”, realizado en la Casa de la Cultura de Guaduas por la Academia de Historia Policarpa Salavarrieta Ríos y la Academia de Historia José María Córdova Muñoz, el director alterno de la Asociación de Universidades de América, Darío Londoño, manifestó que, “cubrir la historia de lo que representó el río Magdalena como vía de unión de la costa con el interior del país, haría extenso este aparte. Reseñar el siglo XVI hasta la primera mitad del XX, sería absurdo en corto espacio. Tan solo resaltar los hechos que produjeron su pérdida de importancia a finales del siglo XIX, cuando las guerras civiles y las decisiones políticas terminaron con la concesión de vapores otorgada en 1822 al señor J. B. Elbers, quien logró mantenerla hasta 1837.
En 1846, un buen consejero, embajador en Londres y amigo del general Mosquera, don Francisco Montoya, hombre de reconocida inteligencia y fortuna, le recomendó abrir una nueva concesión que fue obtenida finalmente por comerciantes de Santa Marta y el norteamericano Burrows.
En 1922, empezó a utilizar motores a combustible de petróleo, la Tropical Oil Company, para exportar, lo que producía en sus campos la concesión De Mares, dando así origen al transporte de carga masiva, lo más adecuado en su momento para el transporte fluvial. Sin embargo, el río aguas arriba de Barranca, pierde su gran ventaja de relación- potencia vs tonelaje, pues la pendiente hidráulica pasa de 13 cm por kilómetro a 34 entre Barranca y Puerto Berrio. Luego, pensar en un puerto multimodal aguas arriba de Barranca, es un absurdo, a menos que se construyeran represas y exclusas que compensaran la pendiente.
Hasta la década del 40 en el siglo XX, el río constituyó la “vía de comunicación” para pasajeros entre la costa y el interior, complementada con el ferrocarril y los cables aéreos, que fueron gran alternativa en su momento para comunicar las ciudades de Ocaña y Manizales con puertos sobre el río. Sin embargo, el declive de la importancia del río se definió en mayo de 1937, ante una huelga generalizada de braceros, Alberto Lleras, Ministro de Gobierno, encargado de la presidencia, pronunció la sentencia: No puede haber dos gobiernos en Colombia, uno en Bogotá y otro en el río Magdalena”.
Papel esencial en el desarrollo geologístico de Colombia, fue en el año 2023, las 9 zonas portuarias compuestas por 64 concesiones marítimas y 15 fluviales con dinámicas de comercio global en los últimos 23 kilómetros del rio Magdalena. En 2022 las terminales nacionales movilizaron 336 millones de toneladas, potencializando la estructura funcional, aplicando mano de obra y dinamizando el progreso de la nación.
De acuerdo a la analista Paola Larrahondo Cuesta, “los nuevos requerimientos de infraestructura, inversión en digitalización y automatización de operaciones para convertirse en puertos inteligentes que estén integrados a las cadenas globales de valor, y la necesidad de la reconversión de su infraestructura en lo que se ha denominado ‘infraestructuras inteligentes y sostenibles ‘para descarbonizar las operaciones en línea con la tendencia mundial en el sector portuario y naviero, exigen nuevas inversiones para mantenerse atractivas” y agrega “la realidad es que…las reglas de juego no están claras para todas las inversiones requeridas en el mediano plazo; las grandes compañías están prefiriendo a los estados vecinos que si cuentan con una estrategia de país para ofrecer”.
Destaca que “en el plan de desarrollo, se evidencia la intención del gobierno de apostarle al fortalecimiento de infraestructura vial y marítima mediante la ejecución de varios proyectos estratégicos en el sector, que permitan la intervención en las terminales y corredores fluviales identificados como prioritarios en el Plan Maestro Fluvial, y en infraestructura existente de puertos marítimos”. Paola Larrahondo, socia de Gómez-Pinzón abogados incluye en los proyectos “la recuperación de la navegabilidad del rio Magdalena, el dragado de canales de acceso a los puertos de Buenaventura, Barranquilla y Cartagena, la adecuación, mejoramiento y mantenimiento de Tumaco como puerto de aguas profundas, el muelle de carga para desarrollo logístico de Manaos en Puerto Asís, la construcción de un puerto multimodal aéreo y fluvial con dragado desde Barrancabermeja hasta el río Guarinó y la restauración de ecosistemas degradados del Canal del Dique”.
El afluente Guarinó, está conformado por 21 subcuencas, correspondientes a tributarios directos y 15 microcuencas. Nace en la vereda El Páramo del municipio de Marulanda, departamento de Caldas, en la cordillera central, con un recorrido de 121 km, verte sus aguas en el rio Magdalena en límites de los municipios de Honda y La Dorada, luego de pasar por Herveo, Marquetalia, Manzanares, Fresno, Mariquita y Victoria.
El proyecto del Canal del Dique al 2023, requería de $2,5 billones en inversión de capital, clave para mantener la operación de 115 kilómetros entre Calamar, Atlántico y la Bahía de Cartagena. Al reforzar el frente aeroportuario, prioridad de las concesiones de 5G, se busca modernizar los escenarios tierra-aire del mal llamado Aeropuerto Rafael Núñez de la “Ciudad Amurallada” o “Corralito de Piedra”, intervención, que contempla la ejecución de una terminal internacional y precisa de medio billón de pesos, que posibilitará a esa instalación caribeña atender 7,7 millones de viajeros al año en el embarque y desembarque de los aviones.
Evocar que para fortalecer su competitividad y potenciar la conectividad, impera el plan multimodal de lo carretero, aéreo, fluvial-marítimo y férreo, motivación del pasado de comunicar la bahía de Cartagena con el río Magdalena, y por esta vía con el interior de Colombia, tan antiguo como la edificación del Canal del Dique. Rememorar que el primer contrato de concesión para el levantamiento de una ruta férrea a partir de “La Heroica” paralela al canal se firmó al comenzar el año de 1865 con el inglés W. F. Nelly, el cual no tuvo efecto diferente a bloquear el proyecto alternativo de construir el Ferrocarril de Barranquilla al mar. Los dos propósitos enfrentaron las comunidades de ambas ciudades en procura de convertir a Cartagena en puerto fluvial y Barranquilla en puerto marítimo.
Contextualizar que en lugar de una refinería que transportara la gasolina a los centros de consumo prefirieron construir un oleoducto de 777 kilómetros con llegada a Coveñas el cual dio empleo a 5.555 colombianos. De allí en las islas del Caribe a una parte se realiza el proceso de fraccionamiento y transformaciones químicas del “oro negro” para producir derivados comerciales y luego pasa a Cartagena, que no tiene petróleo, pero tenía poder y tubo. El micro-argumento, que una refinería en los Llanos Orientales donde brota petróleo no era viable, sin embargo, se dilapidaron 7.777 millones de dólares en su actualización.
En contravía, critican la puesta en marcha de un tren que conecte al Pacífico con Casanare y el océano Atlántico, obra que traería a una ‘Nueva Colombia’ con beneficios para “la región llanera con mayor turismo ecológico y actividades agrícolas, posibilitando edificar una gran bodega alimentaria de Colombia y el más allá…”
La canción del compositor, escritor y poeta catalán, Joan Manuel Serrat Teresa, Embajador del Fondo Internacional de Emergencia de las Naciones Unidas para la Infancia, UNICEF, permite retroalimentar historias, “Todo pasa y todo queda, pero lo nuestro es pasar. Pasar haciendo caminos, caminos sobre la mar…Caminante son tus huellas el camino y nada más. Caminante no hay camino: se hace camino al andar. Al andar se hace camino y al volver la vista atrás se ve la senda que nunca…”. En lo transcurrido de la última década del siglo XX a los primeros lustros del tercer milenio, gobiernos, empresarios del sector infraestructural, gremios, gobernadores, alcaldes e inversionistas han viajado por rutas escabrosas para pragmatizar el objetivo de poner a tono la primera generación de concesiones viales prevista en los últimos añales de la centuria reciente.
Fundamentado en la eficiencia, eficacia, efectividad, productividad, competitividad y conectividad frente a los retos medioambientales, financieros, gobernanza e ingeniería, se han diagramado senderos seguros frente a las obligaciones de un Estado-Nación en desarrollo para enfrentar los cambios globales y asumir las precisiones geologísticas, fortalezas que pueden convertirse en oportunidades, debilidades y amenazas.
Autopistas 4G y 5G
En el avance del siglo XXI, con corrupción a bordo, peajes por doquier e intereses subterráneos, la evolución e involución continúa a través de la ejecución de las iniciativas del plan de autopistas 4G, con oligopolios a bordo, avanza a paso lentísimo con saltos catastróficos al vacío y un nuevo código de infraestructura denominado la quinta generación de concesiones, rotulado 5G, con proyectos asignados a lontananza.
El vocero de la ANI, Jonathan Bernal, expuso que la quinta generación de concesiones nació con un sello que la diferencia de las cuatro sucesiones anteriores, concebida en un paquete de obras de carácter intermodal por $50 billones distribuidas en dos olas a ejecutarse a partir del 2023, en 18 proyectos carreteros, siete aeroportuarios, tres férreos y dos fluviales. El primer oleaje de esta dinámica tiene una inversión de $22 billones. La 5G agregó en su cumplimiento el cuadrante dimensional prenda de garantía en la sostenibilidad de lo planeado: ambiental, financiero, socioeconómico e institucional.
Datos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) destacan que de 1993 a 2023 se desarrollaron por el modelo de concesiones 60 proyectos viales, 16 aeropuertos, 61 puertos y dos propuestas ferroviarias. La quinta generación de otorgamiento de derecho de explotación, de bienes y servicios por parte de la administración pública tiene un direccionamiento multimodal. Colombia por conveniencias particulares “avanzó” en el sistema carretero a punta de carreta.
La ANI, concibió que al construir las vías de 5G, permitiría la creación de 600 mil puestos de trabajo en distintas regiones del país, el afianzamiento de planes en capacidad de adaptarse a la adversidad con resultados positivos, capacidad de afrontar el cambio climático y de cohesionar las vocaciones geostratégicas, verbigracia, la Amazonia-Orinoquia con el Pacífico, Caribe-Atlántico y la región andina. Además, al propósito multimodal e intermodal, la quinta generación de concesiones en su objetivo de concatenar lo carretero, marítimo-fluvial, aéreo y ferroviario, busca reducir los costos logísticos en el campo fluvial en un 50 por ciento de la operación y en 30 por ciento en el férreo.
Transporte Modal
En el simposio “Prospectiva Académica Geologística y Ferroviaria”, coordinado por la Cámara de Comercio del Sur y Oriente del Tolima, la Academia Hispanoamericana de Letras, Ciencias e Historia Miguel de Cervantes Saavedra y la Asociación de Microempresarios Andinos, efectuado el 14 de noviembre de 2019, el exministro de desarrollo Darío Londoño Arango, puntualizó que, “la primera ley sobre construcción de ferrocarriles se dictó en Colombia en 1835, apenas cinco años después de la construcción de la primera línea del ferrocarril del mundo, Manchester-Liverpool (Inglaterra) y fue ordenando las obras de la línea Panamá-Colón. Duró 20 años y se terminó en 1855, habiendo sido la más rentable en toda la historia de los trenes.
En Colombia, a pesar que tuvimos tres tipos de trocha, buena parte de las líneas fueron diseñadas y construidas por el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, en un ancho de una yarda (0,91 m.), mientras que, en México llegaron a tener 6 anchos diferentes. La falta de uniformidad, era una ventaja económica para los constructores del material rodante en Inglaterra, ya que cada pedido se hacía sobre medidas con los consiguientes sobrecostos.
La Misión Lauchlin Currie Eisenhower, que llegó en 1949, recomendó, después de analizar el funcionamiento, de la navegación en el río, que lo mejor era construir un ferrocarril en la zona plana del Valle, entre La Dorada y Gamarra, en cuyas vecindades es navegable los 365 días del año. Posteriormente se decidió continuarlo hasta Fundación con una longitud total de 672 kilómetros, llegando a ser, después de Panamá, la línea más rentable, ya que la pendiente máxima era del 0,5% con velocidades de operación entre 40 y 60 kilómetros por hora. Línea terminada en julio de 1961 y que, por paradojas del destino, inauguró el presidente Alberto Lleras, cumpliendo la promesa hecha en 1937 en su encargo presidencial.
Por tanto, el ferrocarril anuló al río, quedando aún las conexiones a Bogotá y Medellín con pendientes de hasta 6%; como consecuencia, se hizo inviable el transporte férreo, ya que una locomotora U-20 halaba hasta mil toneladas en el trayecto plano y para subir la montaña se necesitaban dos U-20 para arrastrar 500 toneladas, con velocidades de operación entre 10 y 15 kilómetros por hora.
Construir ferrocarriles para subir del Valle a las altiplanicies, en vez de pasar de caminos a carreteras y poner a competir río y ferrocarril, entre Barrancabermeja y la Costa, donde ambos hubieran podido ser complementarios, fue una decisión políticamente correcta, pero técnicamente errónea, pues no se buscaba la complementariedad del transporte sino la comunicación de las regiones.
Posteriormente la carretera troncal del Magdalena anuló, a su vez, el transporte férreo, dejándolo únicamente para el uso privado de la Drummond en el transporte de Carbón”.
Los trenes son parecidos a los cursos de los ríos, tarde o temprano tomaran la ruta correcta y regresaran a su cauce, en el 2023 desclavó la temporada férrea unida a lo multimodal e intermodal de acuerdo a lo anunciado por las estatales, Financiera de Desarrollo Nacional y la Agencia Nacional de Infraestructura que configuraron una Asociación Público Privada para levantar el tramo de La Dorada, Caldas a Chiriguaná, César con una longitud de 522 km, considerado el corredor férreo estratégico por conectar la región andina con la vocación Caribe, enlazando a los departamentos de Cundinamarca, Caldas, Antioquia, Santander y Cesar.
Con la APP adjudicada por la FDN y la ANI, tomó fuerza la columna vertebral, cohesionadora del sistema ferroviario con la red de infraestructura fluvial, carretera y aeroportuaria, cuadrante generador de la operación sostenible de mercancía, la multimodalidad e intermodalidad, referenciada por el tren de La dorada, el rio Magdalena, el aeropuerto José Celestino Bruno Mutis y Bosio, con sede en Mariquita y la Ruta del Sol, megaproyecto que inicia en Villeta y termina en la troncal del Caribe, cerca de Santa Marta.
Lo precedente hilvanado con los 190 km de la autopista Flandes-Girardot-Nariño-Guataquí-Beltrán-Cambao-Puerto Chaguaní, Puerto Bogotá-Honda-La Dorada y Puerto Salgar, permitió construir, mejorar y rehabilitar cinco unidades funcionales e igualmente vincular las rutas, Neiva-El Espinal-Girardot, y Girardot con Ibagué-Cajamarca-Calarcá-Armenia. En principio conectar el sur con el norte y el occidente, desarrollando las vocaciones Caribe, Andina y Pacífico.
La cultura del transporte multimodal, identifica la aplicación de un tipo de vehículo para trasladar la carga desde su origen a su destino, donde sobresale la primera y última milla logística, clave en el inicio de la cadena de suministros y en la etapa final donde el producto se entrega directamente al cliente. La milla equivale a 1.609 metros. Aplica al acarreo de mercancías de un país a otro a través de camión, barco, avión o tren.
El acarreo intermodal mueve diferentes tipos de carga como palets, que soportan el peso de la mercadería, o contenedores con un solo contrato de transporte, además, enlaza los sistemas de traslado, verbigracia, semirremolques, cajas móviles y unidades de transporte representados en camiones plataforma, normal, autobús, basculante, blindado, botellero, capitoné y compactado.
Pragmatismo Multimodal e Intermodal
El eje Girardot-Flandes-Espinal, integrador de vocaciones geopolíticas, económicas y logísticas de la región andina, los océanos Atlántico y Pacífico, debe ser el epicentro de la dinámica global con el fin de incrementar la competitividad, disminuir costos, acrecentar la productividad, reducir pérdidas en el tiempo laboral, elevar la rentabilidad empresarial, perfeccionar el servicio al cliente y acelerar el proceso de pedidos, reto que motiva a darle vida a la plataforma Clix de Colombia con sede en Flandes, Tolima. Territorio que concentra ancestralmente lo terreno, fluvial, aéreo y ferroviario.
El Centro Logístico Intermodal Conexión-CLIX- es una plataforma que potenciaría un puerto terrestre de carga, a fin de concentrar todas las mercancías y productos que circulen a nivel nacional y global. En su desarrollo está prevista una inversión de 75,5 millones de dólares, área construida de 800 mil metros cuadrados y capacidad de almacenar 50 millones de toneladas anuales de distintos productos, según cifras del gremio Asecarga, la unión que da potencia al transporte.
El ingeniero Jairo Herrera Murillo, presidente del gremio sostiene en el libro Transporte de Carga en Colombia, una visión, que “CLIX es el primer espacio altamente competitivo como Operador Logístico Total, marcando la gran diferencia en la competitividad, productividad y los negocios del país. Logística y Transporte: almacenamiento+consolidación+comercio+educación+salud+turismo+ciencia+servicios+agroindustria+tecnología+innovación+sosteniblidad+cambio climático+ negocios+ desconsolidación (autopartes, paqueteo y correspondencia). Ampliar la oferta de bienes y servicios, insertarse en las diferentes cadenas productivas mundiales y establecer acceso a más mercados es una estrategia indispensable para nuestro desarrollo económico…”
Resalta Herrera Murillo, “Estas plataformas son puntos o áreas de ruptura de las cadenas de abastecimiento en las cuales se realizan operaciones logísticas o funciones básicas técnicas y actividades de valor agregado sobre la mercancía. Las plataformas logísticas presentan una serie de áreas para atender diferentes funciones: Servicios a los trabajadores, donde encuentran desde restaurantes y áreas de descanso hasta talleres para los vehículos de transporte, sin olvidarse de cajeros y asuntos aduaneros. De acuerdo al tipo de especialidad las plataformas logísticas se clasifican en nodo de abastecimiento-mayorista, centros de transporte terrestre, área logística de distribución, centros de carga aérea, zonas de actividades logísticas portuarias (ZAL), puertos secos y zonas logísticas multimodales”. Patrimonio histórico de Flandes, Girardot y su entorno cercano, todo por construir, con huella indeleble en el pasado, presente y futuro. El desafío, pasar de la retórica a los hechos.
El proyecto CLIX cuenta con el acompañamiento de la Cámara de Integración Geoeconómica de Colombia, Caribe e Indoamérica, la Cámara de Comercio del Sur y Oriente del Tolima, la Academia de Historia José María Córdova Muñoz, la Asociación de Universidades de América, la Asociación Farmacéutica Latina, la Academia de Historia Policarpa Salavarrieta Ríos, los colegios de abogados, la Academia Hispanoamericana de Letras, Ciencias e Historia Miguel de Cervantes Saavedra, LA Asociación de Administradores de Empresas y Administradores Logísticos Latinos, La Universidad La Gran Colombia, los centros de pensamiento, la Cámara de Comercio de Honda, Guaduas y el Norte del Tolima
Referente
El cuento se repite de 1872 a 2023, con actores similares, una Asociación Público Privada y la red ferroviaria del Atlántico, empalmando los puertos del Caribe con la región andina, dinamizando la productividad y competitividad de Colombia y motivando a los pequeños, medianos y grandes empresarios a considerar el “caballo de hierro” como el medio de transporte que optimiza el desarrollo y eficiencia de la cadena logística.
Las permanentes avalanchas originadas en las erupciones y los deshielos del volcán nevado del Ruiz, desplazando gran cantidad de material sedentario por los ríos Gualí y Lagunilla, han producido estrechez en el cauce del Magdalena e irregularidades en su corriente, desfiguraciones que dificultan la navegación a lo largo de varios kilómetros abajo de La Dorada. Este accidente, llamado los Saltos de Honda, en ausencia de otras vías en el pasado, dividió el rio entre el alto y bajo Magdalena, separando a Colombia en dos grandes regiones. Presentada la posibilidad de construir ferrocarriles, uno de los primeros proyectos fue el de salvar dificultades mediante una carrilera paralela al sendero acuático.
En 1872 se concedió una primera concesión para edificar la línea del ferrocarril a Nicolás Pereira Gamba, ruta de 33 km entre el Puerto de Conejo y Honda. En 1884, luego de dimes y diretes, comenzó micro-operaciones un segmento de 20 km entre Arrancaplumas en Honda y Yeguas, un punto al sur de la María o La Dorada, tramo construido de manera provisional, lo que impidió la prestación normal del tren.
Diez lustros después, reaparece la idea de levantar un ferrocarril de trocha ancha que uniera las principales ciudades del centro de Colombia con la costa Atlántica, opción presentada en la tercera década del siglo XX, en el debate por la modernización de los transportes durante el gobierno de Pedro Nel Ospina, cuando las posibilidades de financiar las obras afloraron. Apareció en la palestra el senador estadounidense William Lorimer en 1923, quien basado en el principio que el costo de transporte por un ferrocarril de tracción eléctrica y trocha estándar (1,435 metros), es sólo el 10% del obtenido en trenes que operaban en el país, propuso la construcción de una vía ancha y de altas especificaciones entre Bogotá, Tunja, Puerto Berrío, Puerto Wilches, Cartagena y Barranquilla, con un ramal a Cúcuta, para ser financiado mediante la concesión de zonas petrolíferas y carboníferas que generarían recursos y carga para el ferrocarril.
En el 2023, este corredor férreo transporta material de construcción, cemento, acero, materia prima para la manufacturación de cerámica y papel, café, cacao, fertilizantes y productos alimenticios. Asimismo, a la fecha la Agencia Nacional de Infraestructura publicó en pliegos el proceso licitatorio de obra pública con una inversión de 77 mil millones de pesos para el mantenimiento, conservación, mejoramiento del corredor, control y potenciación de las locomotoras que se encuentren en operación y la atención de emergencias durante su funcionamiento.
