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Por Gerney Ríos González
La historia del corto tramo férreo denominado Ferrocarril de la Sabana está entrelazada con los orígenes del Ferrocarril de Girardot, como parte del anhelado proyecto de unir por medio de una ferrovía la ciudad capital con el río Magdalena. El esfuerzo conjunto del Estado Soberano de Cundinamarca y la actividad privada, salvando grandes dificultades de movimiento de materiales a lomo de mula, permitió construir esta obra con técnica y financiación locales, en un plazo corto, con buenas especificaciones y a bajos costos. Es un ejemplo de lo que debió hacerse con los trenes en Colombia.
En vista de la imposibilidad de conseguir concesionarios adecuados para levantar y financiar el ferrocarril, dos entes oficiales emularon por llevar a cabo la obra con sus propios recursos: el gobierno nacional y el Estado de Cundinamarca dentro de la independencia y fortaleza proporcionada por el régimen federalista nacido en la Constitución de 1863. Las dos entidades no lograron acordar un proyecto único, o tal vez consideraron que dos esfuerzos separados asegurarían su culminación, por lo cual iniciaron simultáneamente las obras con el mismo objetivo.
Cuando el gobierno nacional contando con sus propios recursos inició los trabajos en Girardot, el gobierno de Cundinamarca resolvió comenzarlos en la Sabana de Bogotá, partiendo de Facatativá en dirección al oriente hacia la ciudad capital, con el plan de avanzar posteriormente rumbo al occidente para llegar al río Magdalena en un sitio localizado aguas abajo de los Saltos de Honda. En Facatativá esta línea se conectaría con los caminos de herradura que ascendían desde el río hasta el altiplano, Cambao y occidente por la vía de Villeta.
La separación de los poderes nacional y estatal propició la división del proyecto en dos empresas, las cuales emplearon personal y fuentes de financiación diferentes y adoptaron distintas especificaciones, sin un acuerdo sobre las características, entre ellas, el ancho de la trocha. El Estado de Cundinamarca tuvo la ventaja de haberse empeñado en un trayecto más corto y por terreno plano, pero con la dificultad de subir hasta la planicie, utilizando el precario transporte animal, los pesados materiales requeridos procedentes del exterior llegados por el río Magdalena, no pudiendo aprovechar una de las grandes ventajas ofrecidas por la construcción de los ferrocarriles, cual es el empleo metro a metro de la parte edificada en la continuación de los trabajos. Un analista extranjero, mister Jalay, en 1909 destacó la proeza de la raza colombiana que fue capaz de subir en mula los elementos necesarios para levantar un ferrocarril localizado a 2.246 metros sobre el nivel del río.
En uso de la autorización conferida al gobernador por el cuerpo legislativo del Estado, mediante ley 18 de 1881 el general Daniel Aldana, con fondos provenientes de las rentas de peaje, aguardiente y personal totalmente colombiano, inició el 28 de febrero de 1882 el trazado y la explanación del terraplén de Facatativá hacia el oriente. En forma paralela se adelantó la construcción de las estaciones de Madrid y Facatativá, se colocaron los primeros pedidos de material rodante al exterior, consistentes en dos locomotoras, y se dio inicio al mejoramiento del camino de herradura de Cambao, preferido sobre el de Occidente, a fin de convertirlo en camino carretero apto para subir los elementos importados por medio de vehículos de ruedas de tracción animal.
La construcción del camino que asciende desde el puerto de Cambao sobre el rio Magdalena, situado entre los saltos de Honda y Girardot, y el altiplano en inmediaciones de Facatativá, tiene una longitud de 96.2 km, y asciende 2.470 metros. La vía fue iniciada durante el primer gobierno de Mosquera hacia el año 1848 empleando soldados del Ejército nacional. Al comenzar las obras del Ferrocarril de la Sabana, se adelantó su ampliación y rectificación por cuenta del Estado de Cundinamarca mediante un contrato con el ingeniero Juan N. González Vásquez.
Los pesados materiales se transportaron mediante un convenio con 8 empresarios particulares, labor que requirió del ingenio y la habilidad de arrieros y mecánicos para desensamblar vagones y locomotoras hasta llegar al peso y volumen permitido por los rudimentarios carros halados por bueyes y mulas. El gobernador Aldana en 1885 al recorrer el camino de Cambao en compañía de Aníbal Galindo, al ver la labor de los transportadores mostró su admiración: “En la vuelta del Diablo, cerca ya del rio Magdalena, encontramos el miércoles 14 una partida de carros (no rastras, si no carros de ruedas giratorias) conducido por uno de los contratistas, señor Fuentes, que subían cargados de rieles”. Esto señaló la tardanza que tuvo el empleo de la rueda para comunicar la capital de la República con el río y con el mar, debido principalmente a la inestabilidad de los caminos.
El carreteable de Cambao se convirtió en un auxiliar importante del Ferrocarril de la Sabana y posteriormente del Ferrocarril de Zipaquirá, ya que durante el prolongado período que demoró el Ferrocarril de Girardot para empalmar con el de la Sabana, la comunicación de Bogotá con el río, empleó los servicios integrados del Ferrocarril de la Sabana y de la arriería por dicho camino. Aún después de haberse encontrado los dos ferrocarriles en Facatativá, a causa del sobre costo que representaba el trasbordo causado por la diferencia de ancho de las dos trochas, y las deficiencias del servicio, las carretas haladas por bueyes compitieron con los ferrocarriles por algún tiempo en el transporte de la carga desde el río.
