Por Gerney Ríos González
La Ley 51 de 1879, autorizó a la nación a recaudar por anticipado tres millones de pesos de las regalías correspondientes del Ferrocarril de Panamá, con destino a la construcción de una línea férrea de carácter nacional para comunicar el río Magdalena, Bogotá, Cundinamarca, Tolima y el altiplano. El proyecto partiría de un punto situado debajo de la población de Honda, para luego subir hasta la capital colombiana y continuar hacía el norte por el centro de los Estados de Cundinamarca, Boyacá y Santander, concluyendo en Puerto Wilches.
Basada en esta aprobación, el gobierno, previas negociaciones con la compañía del Ferrocarril de Panamá, obtuvo 3´000.000 de dólares que sirvieron para la fundación del Banco Nacional. A pesar de lo ordenado por la ley, y de haberse recaudado los dineros, éstos no llegaron a las obras. Para subsanar la desviación del capital, la Ley 58 de 1881 impuso que el régimen nacional contribuyera con la suma de $500.000 anuales al proyecto del ferrocarril de Girardot, tomados de los ingresos de las aduanas.
De común acuerdo entre las administraciones nacional y departamental, se nombró una junta de ingenieros para estudiar y decidir la vía más apropiada. Después de 16 meses de trabajos, la comisión recomendó la ruta Bogotá – Girardot por la hoya del río Bogotá, con un costo estimado de $2´500.000. El gran interés mostrado por ambos gobiernos en la obra, hizo que ésta se dividiera en dos partes: la entidad nacional acometió el levantamiento férreo en Girardot, mientras Cundinamarca se concentró en la parte plana de la Sabana de Bogotá, sin coordinación entre los dos proyectos, cada ente oficial pretendió cubrir el trayecto total desde la ciudad capital hasta el río.
Los trabajos se iniciaron simultáneamente en dos puntos distantes entre sí. El ferrocarril nacional comenzó en Girardot siguiendo el trazo por Tocaima, Apulo, La Mesa, Anolaima y Facatativá; continuó hasta la capital en caso de no llegarse a un acuerdo con la obra ferroviaria departamental de la Sabana, mientras la Asamblea confirió poder a su gobierno regional para adelantar las construcciones sobre la parte plana, desde Bogotá hasta Facatativá y continuar hacia La Mesa en el punto denominado Boca de Monte. Este trayecto comenzó en Facatativá dirección a Bogotá, aprovisionándose de sus requerimientos por el camino de herradura de Cambao.
La división de los trabajos no fue una participación estratégica de la obra, sino el fruto de la desarticulación dual de los poderes gubernamentales, lo cual dio origen a dos empresas independientes, y debido a la falta de un plan ferroviario culminó en la edificación de dos segmentos que llegaron al mismo sitio, medio siglo después de iniciados los esfuerzos. La carrilera que asciende hasta la Sabana de Bogotá se construyó con una separación entre rieles de 90 centímetros, mientras que algunos tramos tenían un metro, diferencia que obligó por tiempos a realizar un costoso e incómodo trasbordo, hasta cuando, entrado el Siglo XX, se decidió reducir la trocha del segundo trayecto para unificar las dos vías en 90 cm.
La ley 78 de 1880, en apoyo de los esfuerzos iniciados, ordenó al ejecutivo central promover dentro del menor tiempo la construcción de la vía entre Bogotá y río Magdalena en inmediaciones de Girardot y lo autorizó para celebrar los contratos necesarios, sin la aprobación del Congreso. Normatividad que creó la junta directiva y administrativa del ferrocarril de Girardot, entidad encargada de administrar las obras y los contratos. De inmediato comenzaron los trabajos preliminares del tramo de Girardot hacia la sabana, mientras el departamento iniciaba los levantamientos férreos sobre la parte plana entre Bogotá y Facatativá.
Para adelantar la obra planeada por varios gobiernos anteriores, el 28 de junio de 1881 el ejecutivo nacional, presidido por Rafael Wenceslao Núñez Moledo, en su primer mandato como designado contrató con Cisneros en la calidad de constructor, a precio fijo, los primeros 28 km de carrilera entre Girardot y Tocaima por la suma de $554.000, a $20.000/km, pagaderos así: $300.000 a la aprobación del convenio en bonos a su favor, amortizables con el 10% de los ingresos de las aduanas de Barranquilla, Santa Marta, Riohacha, Cúcuta y Cartagena, y $254.000 en partidas mensuales de $25.000.
Hasta el 16 de agosto de 1883 el tesoro colombiano había entregado a Cisneros la suma de $554.870, más $40.704 no relacionada con el contrato, dinero gastado con autorización de la junta del ferrocarril en renglones no imputables directamente por intereses, obras y estudios referentes a la continuación de los trabajos. Las paralelas deberían poner en mano concluidas en Tocaima el 20 de julio de 1882, hasta donde llegaron los movimientos de tierra y afirmado, pero por demoras en el transporte de los materiales desde el exterior a lo largo del río Magdalena, cuyo servicio de vapores, tanto en la parte baja como en el sector alto, mostró una gran incapacidad para movilizar los volúmenes de carga requeridos. El enlazamiento de la carrilera se atrasó 18 meses, acarreando a Cisneros un alud de críticas, de las cuales trató de defenderse por medio del periódico La Industria, fundado por él mismo para la divulgación de sus trabajos.
El 24 de octubre de 1884 se celebró un segundo contrato entre la nueva junta directiva del Ferrocarril de Girardot, compuesta por Napoleón Borrero, Vicente Restrepo y Salvador Camacho Roldán, con Francisco Javier Cisneros, relacionado con la construcción de los 11 km entre Tocaima y Juntas de Apulo. Durante la ejecución de este segundo convenio las paralelas avanzaron sólo 4 kilómetros, hasta Portillo en el km 31. Por razones imputables a la guerra de 1885 y a la penuria fiscal que este evento causó, dos años más tarde, el 19 de abril de 1886, el pacto se rescindió a solicitud de Cisneros.
Por contrato de obra con la junta directiva del ferrocarril, con la dirección alternada de los ingenieros colombianos Carlos Sáenz y Manuel H. Peña, el tendido de las paralelas avanzó 8 km, a la velocidad que el suministro de fondos permitió, para llegar hasta Juntas de Apulo en el km 39 en donde fue inaugurado por el presidente Carlos Holguín Mallarino el 21 de enero de 1889. La inversión del gobierno en la infraestructura fue de $950.000 moneda nacional, equivalentes a $800.000 oro, lo que significaba un costo de $20.500 oro o libras 4.100 por km. El valor mencionado incluyó $100.000 invertidos en la reconstrucción del primer trayecto de 28 km. de Girardot a Tocaima, deteriorado durante los años que estuvo paralizada la construcción debido a la contienda civil de 1885.
La Caja de Compensación Familiar de Cundinamarca -COMFACUNDI-, de génesis ferrocarrilera, planteó la reactivación de un tren ecoturístico entre Girardot y Tocaima, el cual fue de gran aceptación por parte de las comunidades por ser un reactivador e integrador socioeconómico de la región del alto Magdalena. Los gremios y medios de comunicación iniciaron una campaña, con el apoyo del ministerio de transporte liderado por el jefe de la cartera, Francisco Guillermo Reyes González, concatenada con la dinámica del presidente de la República, Gustavo Petro Urrego.
COMFACUNDI afloró en 1974 concebida entre otros por Aníbal Acosta Mozo y Jorge Carrillo Rojas, conductores sindicales, como una dinámica de la Empresa de Ferrocarriles Nacionales de Colombia con el nombre de COMTRAFERROS, cuya finalidad, conectar a los trabajadores en el ámbito del subsidio familiar, logrando por primera vez en sus negociaciones con el Estado, obtener el pago de una subvención-contribución por cada hijo.
