Por Gerney Ríos González
A lo largo de las historias individuales de los ferrocarriles, en lo privado, municipal, departamental o nacional, los contratos de construcción y financiación de algunos tramos sufrieron un inadecuado manejo por parte de empresarios endémicos y extranjeros, hábilmente cohonestados por ciudadanos tricolores, bajo la mirada ingenua o mal intencionada de funcionarios públicos.
El juego de ciertos concesionarios consistió en comprar los contratos a personajes que los obtenían producto de sus influencias, para luego, sin hacer inversiones con sus recursos, especular con documentos oficiales entregados como subvención (garantía de intereses o subsidio por km), hipotecar los bienes del ferrocarril con aval de la nación y manejar los fondos a su acomodo, invirtiendo en las obras una mínima parte de los dineros de la venta de pliegos respaldados por el gobierno, mientras los beneplácitos quedaban de su propiedad y para su “socorro” debido a las curiosas estipulaciones que regulaban las relaciones con el Estado.
Un sinnúmero de perjuicios fue ocasionado a la economía de los ferrocarriles y de la nación, cuyo monto es inconmensurablemente grande. Los perjuicios de dichas maniobras no se limitaron al mayor costo de las obras, el cual, por la extraordinaria habilidad de los contratistas, terminó a cargo del erario público a pesar de tratarse de vías férreas otorgadas en concesión para ser financiadas con capitales privados.
No se registra un caso en que el intermediario haya perdido su patrimonio construyendo ferrocarriles en Colombia, pero sí varios de enriquecimiento sin justa causa a costa del presupuesto y de la calidad de las obras. Aparte de las filtraciones de dineros, obvias en algunos casos, el proceso de enredar los contratos y los pleitos, ocasionó prolongadas demoras, con el consiguiente perjuicio a la economía de las regiones, que tuvieron que seguir empleando por lustros las bestias para carga, un sistema limitado y más costoso que asfixiaba el progreso. Adicionalmente, la extrema economía que se aplicó a los trabajos, determinó pobres especificaciones de las líneas, con el resultado posterior de un exagerado valor de operación y mantenimiento de vías y equipos, que impidió a los trenes competir con el naciente transporte automotor.
Con el objeto de estimar la magnitud del sobrecosto en que incurrieron estas carrileras, se cotejan las cifras resultantes de su edificación con las obtenidas en otras líneas de condiciones de clima y suelo similares, llevados a cabo en la misma época. El precio en el tramo del Ferrocarril de Girardot entre Apulo y Facatativá, se coteja con el recorrido de montaña del tren de Antioquia en la vertiente del río Nus ($21.122/km) construido por ingenieros colombianos en terrenos abruptos con pendientes similares, pero que no cayeron en manos de especuladores ingleses. Los valores en los ferrocarriles de Zipaquirá y Nemocón son equiparados a los del Ferrocarril de la Sabana entre Bogotá y Facatativá, tendido por extensiones similares ($32.324/km) y financiados con capital local. La inversión en los primeros kilómetros del Ferrocarril de Puerto Wilches desde el río Magdalena hacía Bucaramanga por área plana con clima cálido, se confrontan con los de la primera parte del Ferrocarril de Girardot hacia Apulo ($20.500/km), que no sufrieron efectos de pleitos y reclamaciones de los primeros.
Los correspondientes al segundo segmento del Ferrocarril del Pacífico son asimilados con la tercera sección del mismo camino de hierro por terreno y clima parecidos, pero sin pleitos ni reclamaciones ($40.130/km).
Al aplicarle a los 202 km considerados, los costos de construcción unitarios obtenidos en los tramos de referencia, resulta que en lugar de 28 millones de pesos oro que salieron del presupuesto nacional, debieron haber costado sólo 5.5 millones, con una diferencia de 22.6 millones de pesos oro correspondientes al despilfarro corruptor.
Necesario tener en cuenta que el dinero tiene un valor relativo al nivel de riqueza de su dueño. No es lo mismo robarle una pequeña cantidad a una persona adinerada, que a quien esa misma suma puede significarle su sustento. Para Colombia, dentro de las crisis económicas que soportó durante el final del siglo XIX, el sobrecosto de los ferrocarriles mencionados es una cantidad descomunal, ya que el promedio del presupuesto anual de rentas nacionales entre los años 1879 a 1885, ascendió apenas a 5.7 millones de pesos oro. El descontrol en estos cinco contratos condujo a una pérdida cercana a cuatro veces al valor de los años antes referenciados. ¿A dónde fue a parar esta fortuna? A manos de los concesionarios localizados en Bogotá, Estados Unidos y principalmente en Londres, a los bolsillos de los hábiles intermediarios financieros, a los contratistas nacionales que se apoyaron en los extranjeros y a los funcionarios públicos que se mostraron incapaces, o excesivamente ingenuos para redactar las transacciones y controlar su ejecución.
Pero no solo fueron las líneas mencionadas las que sufrieron los efectos de malos manejos; éstas se han presentado por la facilidad de estimar la magnitud de la desviación de los fondos públicos. En otros tramos férreos como en el tren de Antioquia, se perdieron $200.000 y varios años de trabajos en la aventura con la empresa inglesa Punchard, sin haber tendido ni un solo metro de riel. El ferrocarril de Cartagena, teóricamente financiado por una empresa extranjera, pudo haberse construido en su mayor parte con los generoso auxilios oficiales, líneas que durante su vida tuvo un pobre desempeño; paradójicamente este camino de hierro fue adquirido por el Estado al final de su período útil, por un valor que resultó ganancia neta para los concesionarios ingleses, cuando no existía otra alternativa que levantar sus rieles. Algo similar sucedió con el tren de Santa Marta, agravado porque los intermediarios usufrutuaron generosos beneficios durante tres décadas sin cumplir sus compromisos con la nación y con el departamento, para posteriormente vender sus “inversiones” con gran utilidad, cuando ya la línea no podía ser operada.
Los cinco tramos mencionados fueron asignados y se comenzaron a construir en las dos últimas décadas del siglo XIX. De modo similar a lo sucedido con el costo de edificación, al comparar el tiempo que tardaron las obras con el mismo grupo de segmentos férreos referenciados; las primeras tomaron en promedio más del doble del tiempo por kilómetro que las segundas, lo cual implicó que, debido al mal manejo de los contratos, las regiones interesadas tuvieron que esperar inútilmente la llegada del tren cerca de 15 años. Zonas como la de Santander, aguardaron inútilmente la llegada del convoy más de sesenta años, y cuando por fin la locomotora llegó a Bucaramanga, la competencia del transporte automotor hizo imposible su operación. ¿Cuánto costó el atraso causado a la economía tricolor por la demora?
Los ingleses, han estado presentes históricamente en el desarrollo de las comunicaciones férreas en Colombia. En el presente se ha recibido positivamente la exención de visado para ingresar al Reino Unido, en conectividad que hemos tenido desde tiempos pasados. La medida favorece no solamente el intercambio cultural y comercial entre los dos Estados, sino que permite retomar la implementación de la red ferroviaria que conecte las vocaciones geopolíticas y estratégicas de nuestro país, referenciada por la capacidad universal de Inglaterra en materia férrea, la cual traería beneficios para el transporte e infraestructura nacional, convirtiéndose en una obra de tecnología de punta, catalizadora de exportaciones e importaciones de mercancías, la movilización de pasajeros, el turismo ecológico, bienes y servicios de excelencia, reducción de costos de carga, generación de empleo, integración regional, potenciación del desarrollo geologístico.
