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Por Gerney Ríos González
Dentro de las restricciones impuestas por la nueva Constitución, el departamento de Cundinamarca, destinó las exiguas rentas de peaje y de aguardiente, más las deudas a su favor y a cargo de la nación, a la amortización de los bonos que constituyeron su aporte de capital. Como estas fuentes a la larga resultaron insuficientes, el Banco Nacional le otorgó en 1887 un crédito al departamento por $83.300, respaldado por una nueva emisión de bonos. Posteriormente, el capital de la sociedad se elevó a $1´200.000, con el propósito de prolongar la obra unos kilómetros hacia el occidente, proyecto que no se llevó a cabo. La administración de la obra, y posteriormente de la empresa transportadora, se confió a la asamblea general de socios, una junta directiva de cinco miembros y un gerente nombrado por la asamblea.
La ingeniería colombiana del siglo XIX por incipiente que pareciera, sin participación de asesores extranjeros se aplicó exitosamente al diseño, construcción y manejo del ferrocarril, con la ventaja que muchas decisiones técnicas y administrativas se publicaron y controvirtieron por la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Así llegaron a dominio público los detalles de la selección y método de la sujeción de rieles, locomotoras y trazado de la vía
Los ingenieros encargados de la dirección del primer trayecto fueron Manuel H. Peña, Francisco Mariño y Joaquín Barriga. En 1887, bajo la administración de la sociedad mencionada, los trabajos estuvieron a cargo Juan N. González Vásquez, jefe de la obra, quien contó con la ayuda de Francisco M. Useche, Alejo Morales, M. Palomino y F. Angueira, quienes dirigieron las labores de 350 obreros. Ferrería La Pradera suministró para la primera etapa 700 rieles, clavos, pernos, eclisas y algunas ruedas y ejes, y el artesano Ezequiel Morales construyó buenos vagones de madera para correos y equipajes.
El primer tren llegó el 22 de abril de 1888 a Mosquera; el 24 de febrero de 1889 se inauguró el servicio hasta Fontibón y el 20 de julio del mismo año se celebró con pompa la llegada del tren a la estación de Bogotá. La construcción de los 40 kilómetros tomó 7 años, a pesar de las demoras ocasionadas por la guerra, las limitaciones presupuestales del Departamento y los obstáculos jurídicos de los diferentes contratos. Los trabajos mostraron un ritmo superior al de otros ferrocarriles de la época, teniendo que superar las dificultades del transporte de los materiales desde Barranquilla y sobre todo su ascenso por el camino de Cambao.
Por encargo del gobierno, el ingeniero francés Raymond Le Brun visitó y analizó detalladamente las obras en 1891, habiendo emitido un concepto altamente elogioso sobre los trabajos y el personal que lo realizó. Su única crítica fue acerca del gasto excesivo aplicado en algunos aspectos, como la construcción en piedra de talla de los estribos de los puentes, el lujo de los acabados de las estaciones y del material rodante, lo cual establecía una gran diferencia con la economía extrema de otras obras férreas que se adelantaban en el momento por parte de empresas extranjeras en el país. Según el ingeniero, el escaso capital nacional se vio estrecho para terminar los 40 km., por lo cual conceptuó el consejero, que se debería acudir a fuentes externas de financiación para los demás ferrocarriles.
Sin embargo, comparado con lo que estaba sucediendo en la obra del Ferrocarril de Girardot, el de la Sabana, con ingeniería y financiación colombianas y con una gran economía de tiempo, registró costos por kilómetro construido y dotado de apenas una cuarta parte de lo logrado en aquél. Por tanto, la recomendación del consultor europeo de acudir a fuentes internacionales de financiación y de ingeniería, resultaría válida sólo si la selección de los contratistas se realizara de manera cuidadosa.
El capital de la empresa fue totalmente colombiano, formado por los magros recursos del Estado, ayudado por créditos respaldados por sus mejores rentas y por el aporte de socios particulares, los cuales según se dijo en la época, vendieron casas, fincas, almacenes y otros bienes a fin de no paralizar los trabajos. Dentro de las restricciones presupuestales que implicó para el departamento de Cundinamarca, el cambio a la nueva Constitución, la nación tuvo que invertir con sus mayores recursos para completar la financiación ofrecida por el gobierno seccional. El Banco Nacional, por su parte, contribuyó de manera oportuna descontando los bonos que emitió el departamento. La unión de los esfuerzos no fue en vano, pues la capital contó temprano con un moderno servicio de tren.
Carlos Tanco, abogado y empresario vinculado a los trazados de infraestructura vial, después de haberse comprometido con el proyecto del Ferrocarril de la Sabana, hizo esfuerzos por participar en la edificación de la línea de Girardot cuando esta se paralizó, al adquirir los derechos del pacto con Pennington y construir un tramo de kilómetros, a pesar de lo cual el traspaso de su contrato fue declarado nulo. También estuvo vinculado al desarrollo de Ferrocarril del Tolima hasta su muerte, del cual alcanzó a construir 20 km., a pesar de las dificultades burocráticas que le tocó enfrentar. Su aporte consistió en conformar un grupo de pequeños inversionistas para el Ferrocarril de la Sabana y administrar adecuadamente el avance de las obras y luego el funcionamiento de la empresa transportadora, demostrando que era posible realizar una faena con ingeniería, administración y financiación locales.
Tanco actuó de manera exitosa como gerente de la nueva sociedad por varios años bajo la dirección de una junta directiva de 5 miembros elegida por los socios y presidida por el gobernador. La Asamblea departamental destinó los derechos accionarios y su usufructo a las entidades de educación y beneficencia del Departamento, pero este traslado no surtió efectos ya que se realizó poco antes de la venta de las acciones a la nación.
