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Por Gerney Ríos
En 1926 al enlazar el Ferrocarril de Cúcuta con el Ferrocarril del Táchira, el comercio referente de Puerto Villamizar y Puerto Santander se derrumbó, creando la necesidad de una salida hacia el mar Caribe teniendo de soporte el río Magdalena en el puerto de Gamarra y no Tamalameque.
Pedro Nel Ignacio Tomás de Villanueva Ospina Vásquez, presidente de la República en el periodo 1922-1926, dentro de las posibilidades para conectar la región de Norte de Santander con el interior del país consideró la construcción de un cable aéreo desde el río Magdalena hasta la ciudad de Cúcuta. El férreo plan elaborado por el ministro de obras Aquilino Villegas, incluyó un transbordador basado en el cable aéreo de Manizales a Mariquita.
En cumplimiento de la misión se contrató al neozelandés-inglés James F. Lindsay, edificador del funicular integrador de Caldas y Tolima de 71.8 km, y por ley 69 de 1923 se asignaron cuatro millones de pesos oro tomados de los 25 millones de dólares de la indemnización estadounidense por el Canal de Panamá. Una norma posterior recortó el presupuesto, concediendo un millón a la continuación del Ferrocarril de Cúcuta hasta Pamplona.
Las labores comenzaron en Gamarra orientadas por el novel ingeniero Gabriel Sanín Villa mientras Lindsay y un colectivo de expertos colombianos diseñaban la vía hasta Cúcuta, en extensión de 171 km. Por errores en la planeación de las obras, y por efectos del prolongado verano que dificultó la navegación por el río Magdalena en 1925, después de 24 meses el tendido del cable no había comenzado, sin embargo, la mitad del presupuesto fue consumido, lo cual motivó la renuncia de Sanín.
Correspondió al gobierno del coelluno-tolimense, abogado-escritor Miguel Abadía Méndez, presidente de Colombia de 1926 a 1930 y al ingeniero Luis Mariano Ospina Pérez su ministro estrella de obras, enfrentar la difícil situación presupuestal, con olla raspada, recortar el proyecto, dejando a Ocaña como estación final, la cual se inauguró en 1929. El cable de 50.5 km, trunco y sobredimensionado, prestó un buen servicio de carga y pasajeros a la región de Ocaña-Aguachica-Gamarra y sus áreas de influencia durante 20 años, sin cumplir con su objetivo final, cual era comunicar a Cúcuta con el río Magdalena. Abadía Méndez, sintió profunda frustración por el incumplimiento de la obra, pues siempre soñó en integrar las razas motilona, panche y pijao a través del sistema fluvial.
La obra del teleférico fue iniciada por los Ferrocarriles Nacionales de Colombia a finales de 1925, sirviendo a la región hasta 1945 para pasajeros y movilizando carga aun en 1947, año en el cual apareció el tránsito vehicular entre Aguachica, Cesar y Ocaña, Norte de Santander, carretera inaugurada el 15 de julio de 1947. Lo único cierto en el 2024, en los diferentes tanques de pensamientos liderados por la Universidad La Gran Colombia y la Cámara de Integración Geosocioeconómica de Colombia, Caribe e Indoamérica –CIGECCIN-, 77 años después, concluye que es el mayor desacierto y atentado contra los municipios que del ferrocarril funicular se beneficiaron en tan corto tiempo que estuvo operando.
El cable aéreo tuvo sus detractores por el riesgo que representaba remontar la cordillera o descenderla encerrados en una jaula, igualmente, la competencia de otros dos proyectos, verbigracia, la carretera y el Ferrocarril de Tamalameque, sumado a la inclemencia del clima junto a la topografía, que hicieron de la obra pasar de lo imposible a lo posible. Lo dantesco de movilizar el material pesado y la maquinaria requerida para desarrollar la infraestructura una vez llegaba en barco a Gamarra, era realizada a lomo de mula y a hombro de hombres, quienes tenían que tumbar trochas a pico, pala y machete, ascender impenetrables montañas, eludir serpientes venenosas y fieras, enfrentarse a torrentosas corrientes de aguas con caimanes gigantes incorporados; fueron algunos de los retos que resistieron para que el sueño se hiciera realidad.
En el recorrido de Gamarra a Ocaña de 50.555 metros, se levantaron 203 torres, con alturas de 2 a 88 metros, sobre las cuales se deslizaban tres tipos de vagonetas, las góndolas o lanchitas exclusivas para trasladar personalidades del gobierno y directivos del cable; las de segunda clase para el servicio de pasajeros y las de tercera, llevando carga. El trayecto tuvo 10 estaciones: El Tope en Gamarra – Aguachica; Aguachica-Lucaica; Lucaica-Cerro Bravo; Cerro Bravo-Múcuras; Múcuras-San Rafael; San Rafael-Lindsay; Lindsay-Sanín Villa; Sanín Villa-Río de Oro y Río de Oro-Ocaña. Su peso osciló entre 975 a 26.555 kilos; la distancia entre los cables aéreos que permitieron laborar los lunes, miércoles, viernes y medio día del sábado era de 3.25 metros, que posibilitaron la movilización de 342 mil pasajeros y 212 mil toneladas de carga, en toda su vida útil. La capacidad de transporte fue de 20 toneladas en cada dirección por hora, a una velocidad de 122 metros por minuto, movidos por 512 horsepower, “caballos de fuerza”, métrica para indicar la potencia utilizada por el motor y en el caso específico la sumatoria de todas las plantas diésel.
En el transcurso de su operación tuvo una ganancia de 15 mil 500 pesos, producto del ingreso total de 2 millones 263 mil pesos, mientras sus egresos fueron de 2 millones 248 mil pesos. La obra fue construida para impulsar el desarrollo comercial y el progreso, el transbordador posibilitó caminos, abrió senderos, rompió paradigmas de las veredas a lo nacional y global, transformó la manera de concebir la vida. La hazaña entre Gamarra y Ocaña costaba 80 centavos y duraba 6 horas, algo inefable, fatigoso, romántico, atrevido, arriesgado e irritante; un viaje con lo no vivido y que muchos desearíamos respirar. El destino es como el viento, no se sabe dónde va.
Por supuesto las historias, mitos y apólogos afloraron a granel. El desplazamiento en las alturas era una “caja de sorpresas”. Los vientos cambiaban de un momento a otro. Los médicos, curanderos y teguas aconsejaban “si tiene la tensión alta y sufre de diabetes no utilice este espectacular medio de transporte”. Lo único fidedigno, estando en las góndolas o carruajes aéreos se apalpaba o apreciaba el verde y húmedo pasto, se mimaba o manoseaba la neblina, allí se oía el silbo del viento penetrando las nubes; el vértigo se contrarrestaba con un “bolegancho”, aguardiente artesanal, endémico de la provincia de Ocaña, obtenido a partir de un mosto de panela como fuente de azucares fermentables y una mezcla de arracacha, pan de sema y plátano maduro, según lo describe el economista y periodista grancolombiano Claudio Ochoa Moreno, “un toche volador”, asiduo visitante de la región.
Mi ilustre maestro, contertulio y guía, el abogado, periodista e Historiador Luis Vicente Serrano Silva, cofundador de la Academia José María Córdova Muñoz, quien partió el 27 de diciembre de 2023 en la ciudad de Cúcuta, personaje con quien platiqué los fines y principios de año en los últimos cinco lustros de su vida, una autoridad en materia de ferrocarriles, narraba con su exquisita prosa que sus copartidarios de la región del Catatumbo, una vez embarcados en el funicular, teleférico, transbordador o ferrocarril aéreo, percibían el abrazo más sensible y motivante; la fusión de caribes y motilones se convertía en una causa, adornada por el padre nuestro, el Dios nos salve María, el ángel de la guardia, dulce compañía y la profunda devoción por la Virgen de Torcoroma o Virgen Negra de Ocaña; en ese viaje en las góndolas desaparecían los ateos y las relaciones de parejas se consolidaban unas y afloraban otras.
Vivo recuerdo, cuando de su estancia o rancho, La Campana, ubicada en Villa del Rosario, tomábamos la autopista internacional rumbo a la “Ciudad Verde” o “Perla del Norte” y con nostalgia señalaba el maestro Serrano Silva: “el ferrocarril que enlazó desde 1893 hasta 1934 salía de la Estación de Cúcuta a la Estación Rosetal y de ahí continuaba por San Luis, Escobal, Boconó, Lomitas, Villa del Rosario y la frontera. El tren tenía vagones para transportar pasajeros y carga. En la capital de Norte de Santander lo abastecían con bultos de café procedentes de Pamplona con dirección a la tostadora perteneciente a Lino Galaviz. Las locomotoras que movían el tranvía tenían los nombres de Floresta, La Grita, Táchira, Tonchalá y Torbes” y subrayaba, “la carretera con calzada separada está construida encima de lo que fue la carrilera”.
