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Por Gerney Ríos González
Como nuevo propietario del Ferrocarril del Sur, el gobierno se hizo cargo de su administración por medio del ingeniero Enrique Morales, periodo durante el cual se construyeron por cuenta de la nación los dos kilómetros faltantes para empalmar la vía con la Estación de la Sabana a donde llegó en 1906, condición que no cumplieron los vendedores y que el poder central no les exigió. El valor del camino con dos carriles de hierro paralelos, sobre los cuales rodaban los trenes en manos del Estado se aumentó por esta indispensable obra, sin que el precio estipulado para la adquisición se hubiera modificado en beneficio de los futuros compradores.
Para evitar problemas inherentes en la conducción de la empresa, el gobierno de Rafael Reyes contrató con la misma entidad vendedora, Compañía Colombiana del Ferrocarril del Sur, la administración y el mantenimiento mediante el pago de un módico estipendio trimestral de $1.500,o sea que sus propietarios, que no habían cumplido con las obligaciones, entre ellas la conclusión de las obras y entregar al gobierno las acciones de la empresa, debido a que éstas se habían dado en prenda a ciertas instituciones financieras, siguieron manejando el negocio para su propio beneficio. Tampoco concurrieron los interesados en el asunto a la cancelación de la hipoteca de $80.000 que gravaba los bienes del tren.
En atención al cumplimiento de los accionistas, el gobierno negó el pago de las dos terceras partes de las libranzas entregadas por la compra, las cuales habían sido negociadas por los tenedores con bancos particulares.
La influencia del exministro “memo” Torres, que ejercía sobre la administración del presidente de la República Rafael Reyes Prieto, sirvió no sólo para que el gobierno le comprara el ferrocarril garantizando la reventa al mismo tiempo, lo cual en la práctica sería un autopréstamo sin intereses del país a un particular, para que le cediera el usufructo de la vía, sino que le otorgaron poder general para que a nombre de la nación vendiera en Europa la empresa ferroviaria, sin exigírsele unas condiciones ventajosas para Colombia. Aberrante situación que colocó a una persona en la posición de negociar bienes oficiales con beneficio para su propio peculio, sólo por sus conexiones políticas y sociales con empleados estatales.
Para adelantar gestiones de venta y especulación con los bienes públicos, “memo” Torres se valió de los servicios del hábil componedor Santiago Pérez Triana, residente en Londres, experto en diseñar complejas negociaciones para adquirir líneas férreas sin invertir dinero y extorsionar con bonos de deuda pública. Desde ese momento, el Ferrocarril del Sur dejó de ser una empresa de la nación, para convertirse en otro instrumento de concierto subterráneo financiero y fuente de prolongados pleitos.
Primer paso de “memo” Torres fue la firma de un contrato en París con Edgar Albert Marie Van Effenterre, quien obraba en nombre de la futura sociedad inglesa, The Tequendama Syndicate Limited, relacionada con la venta del ferrocarril a otra compañía que debería constituirse en Londres con un capital suscrito de 120.000 libras esterlinas. El precio de la adjudicación del tren se estipuló en la suma de $230.000, o $1’150.000 oro, que se pagaría en120.000 libras esterlinas con la totalidad de las acciones de la nueva sociedad y 110.000 libras esterlinas en bonos hipotecarios emitidos por la misma institución londinense y respaldados por la organización ferroviaria a adquirir.
El ferrocarril cuyo valor de recompra al gobierno era de $300.000, se negoció por el apoderado de la nación en $1’150.000 (3.8 veces el precio que recibiría el Estado colombiano), pero dicha cantidad no estaba destinada a las arcas de la nación, sino que iría a parar a los bolsillos de “memo” Torres y los hábiles intermediarios financieros.
La Compañía Colombiana del Ferrocarril del Sur era la propietaria del derecho de recompra, pero para facilitar sus artimañas en Londres, sin tener que efectuar dos traslados de la propiedad del gobierno a los favorecidos del derecho de adquirir el paquete de acciones en mercado abierto con el objetivo de elevar el precio, Torres logró que el gobierno se comprometiera a realizar la venta a quienes ellos designaran en las condiciones negociadas en Europa, renunciando al derecho de retracto.
El Gobierno se vio comprometido a firmar documentos por un precio varias veces mayor al recibido, y devolver la diferencia a sus mandantes. Al aceptar esta condición, el Estado quedó jugando el papel de testaferro de Torres. Imposible imaginarse cómo podrían contabilizarse en las cuentas nacionales estos dineros, situación aceptada por los funcionarios del gobierno de Rafael Reyes.
The Tequendama Syndicate Limited era una sociedad de papel, sin capital, constituida por Torres y Effenterre para realizar la transacción, a la cual el único aportante, invirtió un poco menos de 200 libras esterlinas, cantidad estrictamente necesaria para legalizar la compañía de acuerdo a la legislación inglesa. Esta corporación intermediaria se comprometió a organizar otro consorcio con 120.000 libras de capital, con el objeto social de comprar el ferrocarril y de emitir bonos por 110.000 en moneda oficial del Reino Unido “GBP” o pound sterling.
También se obligó el colectivo a transformar en dinero efectivo los títulos que representaban el derecho a percibir un flujo de pagos periódicos. Por sus habilidosas gestiones, The Tequendama Syndicate Limited recibiría de comisión por la venta, la suma de 80.000 libras esterlinas en acciones de la sociedad compradora del ferrocarril, las dos terceras partes del capital y por el cambio de los bonos el 30% de su valor. Los ingresos estimados de los intermediarios ascenderían a $565.000, en acciones $400.000 y $165.000 en dinero por la conversión de los instrumentos de deuda, como retribución por vender un bien del gobierno en $300.000, remuneración que no resiste ningún comentario. El gobierno designó de apoderado a un “negociador”; lástima que no defendiera los intereses nacionales.
Para finiquitar la negociación, los mismos gestores constituyeron en Londres la sociedad The Colombian Southern Railway Limited, otra empresa de papel, sin capital, fundada con un capital suscrito, pero no pagado de 120.000 libras esterlinas, la cual recibió sólo 155 GBP o pound sterling o libras esterlinas de aporte por parte de Torres para los trámites legales iniciales. La nueva entidad designó delegado en Bogotá al abogado José Antonio Cadavid, quien firmó una escritura pública con el representante del gobierno mediante la cual se perfeccionó la compra en los términos acordados en Europa. En ese momento se hizo entrega del ferrocarril a los adquisidores, quienes siguieron usufructuando la corporación, sólo que ahora sin pagar el misérrimo canon de arrendamiento.
