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Por Gerney Ríos González
San José de Cúcuta ciudad erigida en 1773 a una altura de 325 metros sobre el mar, en la intersección de los caminos entre Santafé, Caracas y la comunicación con Maracaibo, sobre un extenso valle sembrado de cacao donado por su propietaria doña Juana Rangel de Cuéllar, el cual había sido habitado por colonos desde 1623. Por su estratégica localización, pronto se convirtió en el centro comercial de la inmensa zona agrícola que circunda el Lago de Maracaibo.
Alcanzada la Independencia y la separación de Venezuela, Cúcuta quedó de espaldas a su país, aprisionada entre la nueva frontera y la abrupta cordillera oriental. Su salida natural al mar la señalaron los ríos Zulia y Catatumbo, que presentaron en su momento la ventaja de integrar un importante eje comercial con Maracaibo, pero posteriormente, ofrecieron la dificultad de atravesar el territorio extranjero, lo cual le ocasionó escollos temporales al transporte de la ciudad.
La labranza del café entró a Colombia por la frontera oriental. La comercialización del grano, junto con la del cacao, fueron los impulsores del movimiento comercial de Cúcuta, ventaja que añadida a la importación de mercancías utilizando el puerto de Los Cachos estimularon el desarrollo de la ciudad, habitada por una emprendedora clase de comerciantes de origen europeo, principalmente catalanes e italianos, asentados en la región desde tempranas épocas republicanas. Al empuje de su clase en las postrimerías del siglo XIX Cúcuta llegó a ser considerada la zona colombiana de mayor actividad económica en relación con su población.
El origen de los trenes en Colombia parte de 1835, año en el cual el Congreso de la Nueva Granada instruyó una ley que entregaba concesiones de ferrocarriles a los cantones de Panamá y Portobello para construir una vía férrea conectora del istmo, carrilera levantada entre 1849 y 1854 denominada Ferrocarril de Panamá, con capital estadounidense, travesía de 77 km a fin de transportar mercancía entre los océanos Atlántico y Pacífico.
A partir de 1865 aparecieron los “caballos de hierro” en Barranquilla, Cúcuta, Medellín, Cali, Santa Marta, La Dorada, sabana de Bogotá y Girardot; con el objetivo de enlazar las principales ciudades colombianas con el sistema fluvial referenciados por los ríos Magdalena, Cauca y Zulia-Catatumbo con los puertos e implementar un sistema intermodal y dinamizar el comercio exterior.
En 1871 inició operaciones el primer tren entre Barranquilla y la bahía de Sabanilla-Puerto Colombia con el nombre de Ferrocarril de Bolívar, periodo de construcción de 1869 a 1873, sistema funcional entre 1878 y 1935, financiado en un 50% por la nación, 30% sector privado, 13% los departamentos y 7% asociaciones mixtas.
En 1889 comenzó la edificación del Ferrocarril Cartagena rumbo a Calamar, línea férrea de 105 km de longitud que desde 1894 hasta 1950 unió el rio Magdalena con la bahía de “La Ciudad Amurallada”, de acuerdo a la norma aprobada en 1864 por el Congreso de los Estados Unidos de Colombia, donde se estipulaba que la mejor ruta conectora de las dos regiones era a través de levantar una carrilera que no pasara por el Canal del Dique, por tanto, el Estado de Bolívar contrató con W. Francis Kelly el tendido de la misma.
En 1844, la Cámara Provincial de Cartagena dispuso diseñar un nuevo sendero del Canal del Dique, desechando el concebido en 1650 que tenía como puerto al río San Joaquín de Barranca Nueva del Rey. Con el dinámico trazado surgió Calamar, ubicado en la esquina del río con el Dique. Los trabajos del Ferrocarril de Bolívar, integrador del puerto marítimo de Sabanilla con Barranquilla se cumplieron en el tiempo establecido en lo pactado. La aprobación de este contrato de concesión llevó a W.F. Kelly a demandar la validez de la autorización, arguyendo que solo él tenía la prerrogativa de construir caminos férreos en el Estado Soberano de Bolívar, argumento fatal para el progreso de Barranquilla. De ahí afloró la rivalidad entre “El Corralito de Piedra” y “Curramba la Bella
