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Por Gerney Ríos González
Los constructores del primer camino de herradura hacia la Sabana se convirtieron en empresarios del transporte por medio de una recua de mulas que alivió la faena de los indígenas, encargados hasta entonces de llevar a sus espaldas pasajeros y carga. Olaya y Alcocer emplearon por primera vez la rueda por medio de carretas haladas por mulas y bueyes en la Sabana de Bogotá, sistema que prestó ocasional servicio cuando las condiciones del camino lo permitieron.
Para integrar su empresa, organizaron una flota de champanes, vapores y remolcadores por el río Magdalena, que empalmó con la navegación a vela hacia el viejo Mundo. Fue esta la primera red de transportes, tan incipiente como útil, entre la capital del Nuevo Reino de Granada y el Océano Atlántico. Tanto los virreyes españoles, como el pacificador Pablo Morillo y Morillo, trataron de construir vías siguiendo las hoyas del Carare y del Opón, sin que ninguno de estos proyectos hubiese reemplazado el tortuoso camino por la ruta de Honda.
Sin modificaciones importantes, los mismos sistemas habrían de comunicar la capital durante los siguientes 280 años, hasta la llegada de la navegación a vapor que mejoró un poco la comodidad de los viajeros, y especialmente la de los bogas, encargados de impulsar los champanes con pértigas apoyadas en su pecho.
Juan Bernardo Elbers, un comodoro alemán de ascendencia judía nacionalizado colombiano, pionero de la navegación a vapor en el río Magdalena, durante los primeros años de la República, se esforzó por construir un camino de mejor trazado desde la última parte de fácil navegación hasta la capital, y con sus propios recursos abrió el primer tramo del camino de herradura entre Guaduas y Guarumo, puerto sobre el Magdalena, en donde construyó un hotel. La falta de apoyo por parte de los primeros gobiernos republicanos, enfrentados a los indígenas, los gastos bélicos y el escaso tráfico de viajeros y de comercio, durante ese período de la economía permitió que la maleza cubriera sus proyectos.
Durante la primera administración de Tomás Cipriano de Mosquera en 1847, se comenzó a construir un camino de 200 kms llamado Sietevueltas, por la vía trazada por el ingeniero francés Antoine Poncet, la cual desciende desde Subachoque, toma la vertiente de los ríos Dulce, Síquima y Negro, para llegar al Magdalena cerca de Guarumo, sitio seleccionado por Juan Bernardo Elbers como término de la fácil navegación durante todas las épocas del año.
La administración del presidente José Hilario López Valdés, no pudo continuar los trabajos por razones económicas, quedando el proyecto suspendido por muchos años. En 1884 se concedió a Indalecio Liévano una concesión para abrir un camino carretero por la orilla del Rionegro, con el privilegio de convertirlo en un ferrocarril. Este contrato realizado parcialmente en lo relacionado a la calzada, culminó en pleito contra la nación.
Hacia 1870 se inició la construcción del camino que cruza por Síquima, Vianí, San Juan de Rioseco y termina 50 km, aguas arriba de Honda en Cambao, acondicionado poco después a carretas de rueda para transportar los materiales requeridos por el Ferrocarril de la Sabana. El trazado de esta ruta tenía el inconveniente de caer a la parte alta del río Magdalena, dejando insatisfechas las dificultades de navegación de los Saltos de Honda.
FERROGIRARDOT
El transporte por medios modernos entre Bogotá y el río Magdalena fue reclamado por los colombianos desde la mitad del siglo, pero sólo se convirtió en realidad después de cincuenta años de iniciado el proyecto. En 1911 se unieron dos segmentos construidos provisionalmente: el Ferrocarril de Girardot y el de La Sabana.
Hasta bien entrado el siglo XX, salvo por la utilización parcial de algunos tramos de carrilera construidos para viajar de la capital de la república al río Magdalena fue necesario emplear el transporte animal a lo largo de penosos caminos de herradura, los mismos que se venían empleando durante la Conquista y la Colonia. La comunicación de Bogotá con el mundo mostraba un lamentable atraso de más de medio siglo con respecto a la mayoría de las principales capitales latinoamericanas y de algunas ciudades del país, Cartagena, Barranquilla, Cúcuta y Santa Marta.
Se contemplaron cinco alternativas. Los primeros proyectos Norte y Poncet mostraban la ventaja de terminar en la parte de fácil navegación todo el año (bajo Magdalena), mientras los otros caían al alto Magdalena, ruta ilimitada los meses de verano, que además exigía tres trasbordos para salvar las dificultades de los Saltos de Honda. Aunque con un gran retardo, y en épocas diferentes, los proyectos de Girardot y el del ingeniero francés Antoine Poncet por Villeta, se llevaron a cabo. El del norte, después de lustros de discusiones, se dividió en dos partes: Wilches a Bucaramanga y Bogotá a Bucaramanga, ruta que llegó sólo hasta Barbosa sin haberse comunicado con el primero. El del sur, presupuesto y promovido por Salvador Camacho Roldán, llegaría años más tarde hasta San Miguel cerca de Sibaté. Por la ruta de Cambao se adecuó un camino carretero, destinado a suplir las necesidades de construcción del Ferrocarril de la Sabana, camino que años más tarde fue acondicionado para servicio automotor.
La edificación del ferrocarril que finalmente unió a Bogotá con el Magdalena se vio sometida a los más diversos contratiempos, prolongándose su construcción por medio siglo y elevando sus costos hasta llegar a ser uno de los caminos de hierro más caros del mundo. Los gobiernos estatales y nacionales no lograron un acuerdo sobre la obra y se iniciaron dos proyectos, uno de carácter nacional de Girardot a Bogotá, y otro de carácter estatal de Bogotá a la parte navegable del río Magdalena, tramos que cuando incompletos se encontraron en Facatativá, mostraron diferente ancho entre rieles, lo cual multiplicó los costos, discusión que en desarrollo del siglo XXI sigue en boga.
