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Por Gerney Ríos González
Demostrada la incapacidad financiera de la Nación para adelantar por su cuenta los trabajos del ferrocarril hacia Bogotá, se resolvió aceptar la propuesta del ingeniero cubano, Francisco Javier Cisneros, para avanzar en las obras con una sociedad inversionista y constructora a quien se le otorgaba la concesión, quedando el país propietario del tramo erigido con sus recursos entre Girardot y Juntas de Apulo.
Previo concepto del ministro de hacienda, Antonio Roldán, sobre la potestad del ejecutivo para celebrar un contrato de estas características sin la aprobación del Congreso, Jesús Casas Rojas, ministro de Fomento, Vicente Restrepo y Julio Barriga miembros del comité directivo y administrativo del Ferrocarril de Girardot, procediendo en virtud de una autorización expresa, el 17 de septiembre de 1887, pactaron con Carlos Uribe, cercano colaborador del ingeniero Cisneros, quien se encontraba en Europa, el estudio, la construcción, el equipamiento y la explotación de la vía férrea servida por vapor entre Juntas del municipio de Apulo y su conectividad con la empresa Ferroviaria de la Sabana en Facatativá; si a ello se prestara la compañía de ésta última, la unión de las dos carrileras y su continuación hasta Bogotá, era un hecho.
Oportunidad buscada por los gobiernos para encontrar un concesionario capaz de construir la línea férrea, y Cisneros venía rodeado del prestigio de haber levantado exitosamente difíciles tramos en los ferrocarriles de Antioquia, Cauca, La Dorada, además del primer tramo de la carrilera de Girardot.
El articulado del contrato incluía cláusulas sobre libertad para escoger la ruta, exclusividad del ferrocarril dentro de una amplia zona y el aporte del gobierno por un valor de $900.000. El resto se computaría a un precio máximo de $35.000 por kilómetro. Se concedió un plazo de ocho meses para que el concesionario aceptara en firme el contrato, vinculante de acuerdos pertinentes con inversionistas, abastecedores de materiales y personal técnico. Si dentro de los ocho meses siguientes lo admitiera el proveedor entraría en la administración y goce del trayecto entre Girardot y Juntas en Cundinamarca.
El contratista se obligó a iniciar trabajos dentro de los tres meses posteriores a la fecha de la aprobación depositando $25.000 en la tesorería de la nación como garantía del cumplimiento de sus obligaciones. El plazo total para construir la obra se fijó en seis años. Se estableció un período de 99 años de propiedad y goce, a cuyo término pasaría a ser patrimonio estatal. El convenio firmado en Bogotá el 17 de septiembre de 1887 entre el ministro de fomento, los miembros del comité Directivo y Carlos Uribe concesionario, siendo aprobado en Anapoima por el presidente Rafael W. Núñez M. el 18 de septiembre de 1887.
El convenio no tenía subsidio del gobierno, no incluía la entrega de terrenos baldíos al constructor y el Estado era socio de la empresa en un porcentaje mínimo del 22% con posibilidades de sobrepasar el 30% según la extensión final de la línea férrea. Un mes más tarde, Carlos Uribe, autorizado para esta operación, lo cedió a Francisco Javier Cisneros, aceptada por J. Casas Rojas, ministro de fomento, obrando a nombre del presidente de la República. En diciembre 14 de 1887, Dámaso Zapata apoderado de Cisneros, obtuvo una modificación que permitía al concesionario fijar libremente las tarifas en los primeros dos lustros de operación. A partir del undécimo año, los valores requerían la aprobación del régimen.
Con fecha abril 4 de 1888, Zapata informó a la junta que Cisneros desde Londres, comunicó que después de diez meses de incesante labor, había logrado conformar un grupo de inversionistas ingleses para la financiación de los ferrocarriles de Girardot, Bolívar, Cúcuta y Bucaramanga al rio Magdalena, pero que el sindicato londinense exigía algunas modificaciones al contrato. El 20 de abril del año 88 se firmó un convenio entre el ministro de fomento, José Gregorio Rafael Reyes Prieto y el consejo directivo de la empresa ferroviaria de Girardot, con el apoderado de Cisneros, debidamente aprobado por el presidente Rafael Núñez, mediante el cual se prorrogó el plazo para aceptar en firme el acuerdo hasta el 20 de junio de 1888.
A fin de acogerse a las demandas de los inversionistas, Cisneros propuso a los máximos directivos del ferrocarril algunas modificaciones, relacionadas principalmente con la potestad del concesionario de emitir bonos respaldados por los bienes de la línea férrea.
Recibida la propuesta, el ministro Rafael Reyes y los rectores del Ferrocarril de Cundinamarca, resolvieron aplazar la discusión de las enmiendas sugeridas por Cisneros, para darles publicidad y someter lo ofertado a la aprobación del Congreso de la República. Francisco Javier Cisneros, en carta al jefe de la cartera de fomento, de mayo 28 de 1888, aceptó el aplazamiento y la proposición de publicar el contrato con las modificaciones sugeridas, pero solicitó no supeditarlo al asentimiento del Parlamento colombiano, en razón a que la Ley 78 de 1880 había autorizado al poder ejecutivo a celebrar los convenios necesarios para la construcción de la obra entre Girardot y Bogotá.
En junio 5 de 1888 el Presidente de la República, mediante decreto 532, amplió y modificó el consejo directivo del Ferrocarril de Girardot, con la finalidad de enfrentar la grave responsabilidad que significaba la autorización de adelantar los contratos sin aprobación del poder legislativo, estableciendo una comisión asesora compuesta por el gobernador de Cundinamarca y Lorenzo Cuéllar; se aprovechó la oportunidad para sustituir el nombre de Benigno Guarnizo, recientemente fallecido, por el de Manuel Ponce de León. Por decreto, se reemplazó el nombre de Salvador Camacho Roldán, quien renunció, por el de Lorenzo Cuéllar, quien tomó las funciones de miembro principal de la junta, firmados en Peñagrande por el Jefe de Estado, Rafael Wenceslao Núñez Moledo y el ministro de Fomento, José Gregorio Rafael Reyes Prieto, abogado conservador.
En junio 8, Cisneros, por presiones de sus socios del Reino Unido, propuso otros cambios al contrato que él llamó “submodificaciones”. El 7 de agosto se posesionó el designado Carlos Holguín en reemplazo del primer mandatario electo, Rafael Núñez, quien viajó a Cartagena para no regresar más a Bogotá, aun cuando en 1892, ausente de la capital, volvería a ser elegido presidente.
El 19 de septiembre de 1888, Rafael Reyes, quien continuó siendo ministro de fomento del nuevo gobierno, notificó a Cisneros que basado en el concepto de la Cámara sobre su solicitud de modificar el convenio, la junta directiva y administrativa del Ferrocarril de Girardot lo consideraba inadmisible, conminándolo a decidir en el término de la distancia si aceptaba o no el contrato original, ya que habiéndose pronunciado el cuerpo legislativo, quedaba agotado el plazo concedido el 14 de junio del 88.
Estando Cisneros en Barranquilla convaleciente de un paludismo, sin reponerse de las noticias de la muerte de su esposa Carmen y de su representante en Bogotá y cercano amigo Dámaso Zapata, se enteró de la decisión del gobierno por lo que solicitó mediante una carta dirigida al consejo directivo del Ferrocarril, un plazo prudencial para comunicar al sindicato londinense la determinación oficial. Informó el ingeniero cubano que había enviado en el vapor Avon que zarpó de Sabanilla a Colón el 1 de octubre, un mensaje para ser transmitido por caligrama a Londres, y que tan pronto tuviera respuesta a finales de octubre, lo socializaría.
Argumentando el delicado estado de salud que lo mantenía en Barranquilla, manifestó que sólo podría embarcarse para Bogotá el 24 de octubre. Además del significado del recado anterior, se dejan ver las enormes dificultades de comunicación que rodearon el trámite de las propuestas. Fue necesario para Cisneros mandar un emisario a Panamá a colocar telegramas para anunciar que ya había enviado la misiva a Londres, cuya contestación tardaría al menos un mes.
