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Por Gerney Ríos González
Al ingresar a la dinámica internacional, los negociadores encargados de acordar detalles de los convenios para financiar y construir los primeros ferrocarriles, dejaron sentir el “parroquialismo”, nacido del aislamiento de una sociedad llamada al liderazgo, que, desde el período colonial, buscando climas sanos y tierras fértiles, se encerró en la altura de las montañas e involucionó hacia su propio interior.
Gran parte de la dirigencia que decidió el destino de Colombia en la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX se formó en milicia, filosofía, gramática, política y religión, apartado de la tecnología. La falta de criterio sobre el desarrollo económico y una mediocre formación gerencial que pensara en los legítimos intereses nacionales, produjo un deslumbramiento de nuestros representantes en Europa, o sentados a negociar en nuestro suelo con extranjeros descrestadores, condujo a entregar el país como un cordero en garras de voraces lobos especuladores, o de vulgares “constructores”, ávidos de esquilmar el erario público.
Los cambios originados en la reforma constitucional del año1886, al concentrar el poder en un gobierno central, entorpecieron los proyectos férreos iniciados por Estados soberanos, castrando la iniciativa de líderes regionales. Las políticas de los gobiernos originados en el movimiento de la Regeneración, algunas de cuyas secuelas se extendieron por varias décadas, no tuvieron la prioridad del avance pragmático de la nación; situaron primero los intereses de grupo y el pago de servicios a sus áulicos con prebendas a cargo del tesoro público, el aplastamiento de opositores, dogmas y creencias.
Y ese período, ensangrentado con tres dolorosas guerras civiles y enlutado por la entrega de Panamá (1885-1904), transcurrió en un momento crucial para el desarrollo de la infraestructura vial y la economía. Errores y vacilaciones en las contrataciones de dicha época causaron un desmesurado aumento en el costo de los proyectos, permitieron la entrada de la corrupción en los recursos públicos y originaron un sinnúmero de pleitos, que no sólo entrabaron el avance de las obras, sino que terminaron en costosos fallos en perjuicio de Colombia.
En algunos tramos de carrilera se demostró que sí era posible construir ferrocarriles en corto tiempo, con costos de operación razonables, por medio de éticos concesionarios con inversión y técnicas endémicas. El Ferrocarril de la Sabana, por ejemplo, tendido entre Bogotá y Facatativá por empresarios privados en asocio con el gobierno departamental, fue concluido sin demoras a pesar de la guerra de 1885, referenciada en la Batalla de La humareda en aguas del rio Magdalena, con carne humana consumida por caimanes, y la dificultad de subir los materiales desde el río a lomo de mula, operó exitosamente, expandió su red original, permitió un adecuado rendimiento de la inversión y prestó un gran servicio a la capital. A partir de la década 2023-2033, esta línea debería ser un tren metropolitano, solucionador de los problemas de transporte que aqueja Bogotá y su entorno, convirtiéndose en un conector de norte a sur, de oriente a occidente y el integrador de los municipios aledaños al Distrito Capital.
El jurista y escritor de norte de Santander, Luis Vicente Serrano Silva, referencia el temprano Ferrocarril de Cúcuta, promovido, costeado y construido por ciudadanos de la región, sin subsidios monetarios ni avales estatales, que dispuso con prontitud de tres buenas carrileras y un tranvía urbano, que comunicaron la ciudad con la navegación del Catatumbo y con la hermana Venezuela; operó con eficacia, distribuyó generosos dividendos, cumplió con sus obligaciones financieras y colaboró en el desarrollo regional a pesar de haber soportado persecuciones del gobierno central.
El Ferrocarril de Antioquia, desde la perniciosa influencia ejercida por el gobierno central en la contratación, supo liberarse de la pérfida intervención de inescrupulosos intermediarios, y mediante técnica, financiación y administraciones locales, edificó y operó uno de los mejores de Colombia.
El Ferrocarril del Pacífico dio tumbos durante 35 años en manos de contratistas incapaces y sin capital, hasta cuando encontró, al entrar el siglo XX el camino para aplicar técnica y recursos locales con buenos resultados.
