Por Gerney Ríos González
La década de 1922 a 1930, fue la época más afortunada para el desarrollo vial de Colombia, debido al ingreso de los 25 millones de dólares producto de la indemnización americana por la pérdida de Panamá, y a los créditos internacionales obtenidos por la mejor situación de las finanzas nacionales.
Elegido presidente en el periodo 7 de agosto de 1922 a 7 de agosto de 1926, el educador, escritor, diplomático e ingeniero bogotano, general conservador, Pedro Nel Ignacio Tomás de Villanueva Ospina Vásquez, nacido en el palacio presidencial, combatiente de la Guerra de los Mil Días y exitoso empresario, dedicó sus principales esfuerzos a modernizar la administración y al avance de las obras públicas.
Autorizado por el Congreso, Ospina contrató una misión de expertos norteamericanos dirigidos por el profesor Edwin W. Kemmerer, a fin de organizar la política monetaria y ayudar a la creación del Banco de la República, entidad concebida en los primeros años de la década.
Pedro Nel Ospina, nombró Ministro de Obras al ingeniero civil y de minas, Alejandro López Restrepo, buen conocedor de los proyectos ferroviarios, vinculado al tren de Amagá y a la nacionalización de los ferrocarriles de Girardot y el Nordeste quien no aceptó el cargo por estar radicado en Londres con su familia, pero ofreció sus servicios en calidad de coordinador de las relaciones con proveedores y fuentes financieras.
Designó entonces a Aquilino Villegas Hoyos, político, poeta y abogado manizaleño, testigo del éxito del cable aéreo de 71.8 km. que impulsó la economía de Manizales, Herveo, Padua, Fresno, Mariquita y los entornos. Subrayar que el gobierno de Carlos Eugenio Restrepo Restrepo, otorgó una concesión a Thomas Miller, gerente de La Dorada Railway extensión CO, para construir y explorar por 50 años, un cable entre Manizales y Mariquita, obra iniciada en 1912, dirigida por el ingeniero inglés James Lindsay, compuesta por 376 torres, procedentes de Londres, constituyendo en su momento el más largo del mundo, inaugurado el 2 de febrero de 1922 con la capacidad de transportar 10 toneladas de café, que luego se acarreaban en tren o por el río Magdalena, con dirección al mar Caribe – océano Atlántico. Funcionó hasta 1961.
El ministro de obras públicas Villegas, concibió un plan ferroviario nacional integrado con dos cables aéreos: uno desde Gamarra, puerto sobre el Magdalena hasta Cúcuta y otro de Tumaco a Pasto, quien presentó el proyecto de los funiculares como una alternativa económica a los trenes de montaña, ya que, frente a la posibilidad de los cables de vencer fuertes pendientes, requerían desarrollos más cortos que las carrileras, siendo su construcción rápida y económica.
Por la menor capacidad de carga de los cables, en algunos sitios parecían acordes con las necesidades de las regiones en desarrollo. Sus propuestas teleféricas tropezaron con fuerte oposición por parte de los representantes de las regiones interesadas, de tal manera que el cable de Nariño, por presión de los políticos del sur, se cambió por el ferrocarril de pobres resultados.
La euforia presentada con motivo del ingreso de los fondos de la indemnización por Panamá, y el aumento en las exportaciones de café que ascendieron en 1921 a 42 millones de pesos, hizo que el Congreso aprobara leyes relativas a su distribución por cerca de 40 millones, llegando la compensación a 25 millones.
Las obras públicas fueron los renglones privilegiados con estas asignaciones, después de reservar cinco millones para la fundación del Banco de la República y uno para la creación del Banco Agrícola Hipotecario.
Los mayores valores calculados se completaron con recursos del presupuesto y con créditos internacionales. En contra de los proyectos del gobierno actuó el inclemente verano que azotó el norte de Suramérica durante el año de 1925 que paralizó el transporte por el río Magdalena, demorando el suministro de los materiales importados para los ferrocarriles, los que se atiborraron en los puertos por varios meses.
Para el avance de los ferrocarriles y los cables aéreos se entregaron a los departamentos subsidios nacionales por la suma de 2 millones 330 mil 460 pesos, habiéndose destinado 13 millones al resto de las obras públicas manejadas por la nación. Al ferrocarril de Nariño y al de Puerto Wilches a Bucaramanga se les asignó una partida de 3.5 millones de pesos. Al cable aéreo de Cúcuta se le apropiaron cuatro millones de pesos, habiendo sido estas tres obras a la larga una mala decisión, que por diversas razones resultarían en fracasos.
En cambio, los aportes al ferrocarril del Pacífico y al de Antioquia propiciaron la complementación de la red férrea de occidente. Igualmente se beneficiaron las construcciones de prolongación del ferrocarril de Cúcuta, la concesión del ferrocarril del Nordeste, el ferrocarril de Cundinamarca, el del Sur, Caldas y Tolima – Huila.
