News Press Service
Por
GERNEY RÍOS GONZÁLEZ
Años después de la “muerte del tren”, los terrenos por donde un día circularon, fueron invadidos por la maleza, los equipos vendidos como chatarra y las estaciones abandonadas. Los últimos gobiernos han emprendido con las mejores intenciones, un programa de recuperación de los viejos trenes. Todo lo que se haga para optimizar el sistema de transporte férreo es bienvenido. Por no hacer caso a las lecciones de la historia, repetimos el error del Siglo XIX, reconstruyendo las vías con las mismas especificaciones que ocasionaron su pronta e inevitable ausencia.
En el 2014, Juan Carlos Roncancio, gerente del Ferrocarril del Pacífico, consideró el tema de la trocha, una leyenda urbana, pues “el ferrocarril sí puede movilizarse con la trocha existente. De hecho, existe un plan técnico para incrementar el volumen de la carga con trocha angosta sin que existan problemas con la estabilidad de la misma y sin que el país tenga que migrar a la trocha ancha”.
En aquellos países en donde los ferrocarriles compiten exitosamente con otros medios de transporte, los trenes ruedan por paralelas separadas entre sí 4 pies 8.5 pulgadas, lo cual permite operaciones con capacidad de carga hasta 250 veces superior a la desarrollada por un tren de vapor, de trocha de 90 centímetros, que asciende zigzagueando por las montañas. En esa misma proporción se establecen los costos de transporte de ambos sistemas. En Estados Unidos el tren compite ventajosamente con las carreteras para la movilización de carga. En Europa y Japón los ferrocarriles son el más económico medio de transporte y movilizan millones de pasajeros a diario, rápido, seguro y cómodamente.
Antes de continuar malbaratando los escasos recursos en la recuperación de unas máquinas sin futuro, valdría la pena contemplar la posibilidad de concentrarse en la construcción de dos troncales de norte a sur, con pendientes moderadas y trocha ancha, aptas para trenes de velocidad, con elevada capacidad de transporte de carga y pasajeros. Una que siga el trazado del Ferrocarril del Atlántico, desde las ciudades de la costa hasta La Dorada, Honda, Mariquita, Armero, Ambalema, Ibagué y Neiva; otra, en el ramal de la primera, por la antigua carrilera paralela al río Cauca que conecte a Cali y Popayán con el Pacífico. Este sistema debe complementarse con puertos secos donde empalme el tren con el transporte automotor más adecuado, venciendo las dificultades de la topografía andina.
Las nuevas tecnologías de trenes de gran velocidad como los que operan desde hace varias décadas en Francia, Japón, Alemania y España, disipan las dudas de su capacidad competitiva; todos ruedan montados en carrileras de trocha ancha. Se mueven con carácter experimental los Mag Lev, trenes de levitación magnética que a mediados del Siglo XXI transportarán pasajeros a velocidades increíbles “flotando sobre rieles”, con un consumo mínimo de energía gracias a la aplicación de la técnica de los superconductores.
Se vaticina que, en el presente siglo, aprovechando la inmensa capacidad técnica para cavar túneles submarinos, resultará más ventajoso desplazarse entre Europa y Norteamérica en un veloz tren subacuático que tomar el avión. Ingleses y franceses lo hacen con lujo de detalles.
“Miremos el porvenir con optimismo; tratemos que a los colombianos no nos vuelva a dejar el tren, aprovechemos los esfuerzos presentes reconstruyendo las vías, y con un poco de inversión, pasémonos a la trocha ancha, así sea un poco más costosa y demorada, pero con futuro”, proclamaba el economista y escritor Gustavo Pérez Ángel en la Cátedra Pacífico.
