El concejal Fabián Puentes advirtió que la falta de vinculación formal de Bogotá a las decisiones del Regiotram limita la capacidad del Distrito para mitigar impactos viales locales que pueden sentirse en la movilidad de los barrios, en los tiempos de distribución y en el abastecimiento cotidiano.
-El 70 % del abastecimiento alimentario de la ciudad proviene de la región, lo que evidencia que la comida que llega a plazas, tiendas, supermercados y hogares depende de una logística regional que Bogotá debe ordenar como sistema y no mediante esfuerzos aislados.
Bogotá, junio de 2026. News Press Service. En el marco de la continuación del debate de control político en la Comisión Segunda Permanente de Gobierno, la bancada del Partido MIRA hizo un llamado urgente a la Administración Distrital para consolidar una gobernanza regional integrada que articule los proyectos férreos de pasajeros con la logística y el abastecimiento de carga, pues ambos comparten corredores, vías, cruces, impactos urbanos y decisiones que terminan afectando la vida diaria de los ciudadanos.
El concejal Fabián Puentes enfatizó que Bogotá no puede continuar gestionando de manera aislada dinámicas comerciales y de transporte que comparten un mismo territorio. “El Regiotram mueve pasajeros, pero la carga mueve alimentos, medicamentos, insumos y mercancías. Ambos son necesarios, pero deben planearse de manera coordinada para evitar que los impactos terminen en el trancón, en los tiempos de entrega y en el bolsillo de la gente”, señaló el concejal Puentes.
Al respecto, el concejal presentó varias alertas derivadas de las respuestas oficiales de las entidades distritales sobre la inserción del megaproyecto Regiotram del Norte en el entorno urbano.
Las alertas sobre el Regiotram y sus posibles impactos en el abastecimiento
De acuerdo con Puentes, el hecho de que Bogotá no quedó vinculada al documento CONPES 4190 reduce de forma directa la capacidad de incidencia de las secretarías locales sobre los diseños, cronogramas y ejecución del tren regional. Esta falta de articulación institucional genera preocupación por los posibles efectos de barrera que las intersecciones del proyecto férreo puedan ocasionar sobre la red vial interna.
“Si la inserción urbana del Regiotram no resuelve adecuadamente los cruces y la conectividad local, podrían afectarse los tiempos de distribución de alimentos y mercancías en el norte de Bogotá”, advirtió el concejal.
Puentes agregó que estos impactos podrían traducirse en trayectos más largos, más congestión en puntos críticos y mayores costos para distribuir alimentos y mercancías en la ciudad. “Cuando una ruta se alarga, cuando un camión pierde tiempo o cuando la distribución se vuelve menos eficiente, ese costo no desaparece: puede terminar trasladándose al precio final de los alimentos y productos que compran las familias”, sostuvo.
La Bancada aclaró que esta advertencia no implica oposición al Regiotram. Por el contrario, el Partido MIRA reconoce la importancia del proyecto para la movilidad regional. Lo que se exige es que avance con coordinación institucional, integración modal, claridad fiscal, calidad urbana y con Bogotá sentada en la mesa donde se toman las decisiones que la afectan.
Radiografía del abastecimiento: una alta centralización y vulnerabilidad
Durante su intervención, también expuso que Bogotá opera como un nodo de abastecimiento altamente centralizado y dependiente de la región. En 2024, las centrales de abasto mayoristas de la capital recibieron aproximadamente 2,43 millones de toneladas de alimentos (6.668 toneladas diarias). El 70 % de este volumen proviene de los departamentos de Cundinamarca, Boyacá y Meta.
El análisis de la bancada, presentado por el concejal Puentes, señaló que cerca del 45 % de estos alimentos ingresa a la ciudad y luego es redespachado hacia municipios vecinos y ciudades intermedias. Este fenómeno confirma el papel de Bogotá como nodo regional de abastecimiento y evidencia la necesidad de ordenar mejor la logística, pues puede incrementar los tiempos de viaje, los costos operativos, la congestión en accesos principales y las emisiones contaminantes.
Ejecución presupuestal y límites del control operativo
En materia fiscal, el Partido MIRA evidenció que el presupuesto histórico destinado al transporte de carga ha sido bajo y discontinuo. Al evaluar las últimas cuatro administraciones, se identificó que durante 12 de los últimos 16 años evaluados el sector no contó con una línea de inversión presupuestal propia en el sistema SEGPLAN y fue relegado a un componente secundario. “Aunque la actual administración distrital proyectó un incremento presupuestal en el papel, la ejecución real reportada con corte al 31 de marzo de 2026 se sitúa por debajo del 45 %”, expuso el concejal.
Finalmente, el concejal Fabián Puentes advirtió que el control y la sanción son necesarios para ordenar la logística de carga, pero no pueden ser el único enfoque de la ciudad. Esto es especialmente relevante cuando las propias autoridades reconocen limitaciones operativas, como la alta rotación del personal civil y la falta de grúas adecuadas para atender vehículos pesados en corredores críticos.
Por eso, la bancada MIRA insistió sobre la necesidad de una política logística unificada, con metas medibles, que no dependa solo del comparendo, sino que combine control efectivo, infraestructura, presupuesto claro, tecnología y coordinación regional.
