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GERNEY RÍOS GONZÁLEZ
Unir el interior del país con el Océano Pacífico por la vía del Valle del Cauca fue un anhelo tan secular como la presencia de los primeros pobladores de la región, que recorrieron por siglos un sendero paralelo al río Dagua hacia la Bahía de Buenaventura, vertiente empleada en algunos tramos para una peligrosa navegación en pequeñas embarcaciones. Por las mismas trochas de los aborígenes caminaron los conquistadores Andagoya y Belalcázar.
Durante la Colonia, el tráfico se realizó por un pobre camino de herradura que debido a la dureza del clima, permanecía en pésimas condiciones, siendo la ruta obligada de los pocos viajeros hacia el Pacífico. En los primeros años de la República los gobiernos regional y central se preocuparon por construir un camino carretero. Correspondió a Tomás Cipriano Mosquera como gobernante y empresario emprender las primeras obras en las cuales se gastaron fuertes sumas de dinero provenientes del erario público y créditos externos. El clima de la región, una de las zonas de mayor precipitación en el mundo, causó desde entonces serias dificultades.
Cisneros en el oeste: En febrero de 1878, cuando avanzaban las obras del Ferrocarril de Antioquia, el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros contrató con el gobierno nacional la construcción de un muelle en Buenaventura y una carrilera desde allí hasta el río Cauca para conectar la ciudad de Cali con el mar. El valor de la obra se estimó en seis millones de pesos, el gobierno aportó tres millones con el producto de las aduanas del Pacífico, el resto entregado por el concesionario y los Estados de Cauca y Antioquia.
Los trabajos comenzaron en septiembre de 1878; se vieron entorpecidos por el clima, dificultades del terreno, tardanza en los ingresos provenientes de los Estados y las severas críticas de la opinión vallecaucana. Cuatro veces solicitó Cisneros la rescisión de su contrato, una de ellas, cuando a la terminación del muelle construido, por un error de diseño éste no permitió el acceso de los buques de mayor calado que llegaban al puerto. En cambio, el puente El Piñal de 187 metros unió la isla de Buenaventura con tierra firme de manera admirable.
En medio de grandes dificultades la carrilera avanzó 27 kms. y el trazado 52 kms., obra recibida por el gobierno; el convenio, anulado y liquidado en 1885, de manera cordial. Los peritos estimaron el valor de las obras construidas en la suma de un millón 780 mil 882 pesos, de los cuales se habían entregado a Cisneros un millón 244 mil 945 pesos, estimándose que su aporte fue de 588 mil 937 pesos. El costo del tramo para el gobierno resultó en 65 mil 958 pesos por km, que incluyó muelle y puente El Piñal.
El gobierno nacional cedió al Estado del Cauca la obra, pero la guerra del año 1885 paralela a los cambios constitucionales, obligaron al cuerpo legislativo a promulgar la ley 144 de 1888, donde el ferrocarril volvió a ser responsabilidad nacional. Durante este período, las obras fueron administradas mediante contrato por Macario Palomino y Julián Uribe Uribe. Por carencia de fondos, el tendido de los rieles no avanzó y los trabajos se limitaron a la explotación y mantenimiento del tramo construido.
El contrato de 1889, firmado durante el mismo período presidencial, se relacionó con la línea férrea entre Buenaventura, Cali y Manizales. Por razones inherentes a la quiebra de la compañía francesa constructora del Canal de Panamá, en el cual el Conde Ferdinand de Lesseps tenía intereses, el ejecutivo no pudo obtener la financiación, y el acuerdo finalizó sin haberse clavado un solo riel durante los cuatros años de vigencia. Al término del convenio, ante cuantiosos reclamos por los perjuicios causados por su cancelación, según alegó el Conde, fue necesario pagarle la suma de 40 mil francos, equivalentes a ocho mil pesos oro.
